Бомбардировщик-90, объект 54, самолет Т-60 (Т-60С)
Перспективный бомбардировщик
Т-6БМ, Т-60, Т-60С, объект 54, объект 54С.
Индекс «объект 54» можно расшифровать следующим образом:
5 — пятое поколение, девяностые годы.
4 — первый полет в 1994 году.
Фрагмент из книги «Битва за скорость»
Валерий Августинович
Был ли «советский стелс»? Да, был, но только на стадии опытных работ — дальше не успели: началась так называемая «перестройка». Главным конструктором «стелса» был известный Н.С. Черняков в КБ Сухого, и это был плохой признак. Н.С. Чернякову не везло: он был главным конструктором закрытого на стадии опытных работ проекта стратегической крылатой ракеты «Буря» у Лавочкина до перепрофилирования его КБ на космическую тематику, затем главным конструктором также закрытого уникального самолета Т-4. Та же судьба постигла и «советский стелс», хотя, как и все проекты КБ Сухого, этот самолет был новаторским. Планировалось, что этот самолет будет почти «электрическим», т.е. с минимумом гидравлических и механических связей и полной интеграцией электронных систем управления двигателя и самолета. Первый экземпляр самолета уже начали делать в Новосибирске. По размерности этот самолет был значительно меньше американского В-2, т.е. «советский стелс» не был стратегическим бомбардировщиком.
Его силовая установка по проекту должна была состоять из двух двигателей тягой по 18 тонн разработки ОКБ-300, т.е взлетный вес самолета был меньше 100 тонн.
Как раз в это время ОКБ-300, потеряв позиции в «мейнстриме» основных самолетов воздушного боя, попыталось сделать нишевый продукт — двигатель Р79-300 для вертикально взлетающего самолета Як-141 морской авиации. Двигатель Р79-300 кардинально отличался от своих предшественников разработки этого же ОКБ. Во-первых, он был двухконтурным с большой для военных (скоростных) двигателей степенью двухконтурности, равной 1. Во-вторых, он имел поворотное на 90° сопло, что в сочетании с впереди установленным подъемным двигателем (РД36-35, или РД-38, разработки Рыбинского ОКБ) обеспечивало самолету вертикальные взлет и посадку. В-третьих, в отличие от пионера двигателей вертикального взлета «Пегас» разработки «Бристоль-Сиддли», Р79-300 имел форсажную камеру, что обеспечивало сверхзвуковой полет самолету. Короче, это был инновационный двигатель, по сути, аналог суперсовременного F136 для американского JSF F-35 «Локхид-Мартин», только с большей массой — число ступеней турбины в нем было в два раза больше, чем у нынешнего «американца». Уровень конструкторских разработок ОКБ-300 был традиционно высок, особенно в области охлаждаемых лопаток турбин (фирменной разработкой была конструкция паянной из двух половин лопатки с высокой эффективностью охлаждения), но, как оказалось, и не только в ней. Конструкция поворотного сопла оказалась настолько удачной, что в 1990-е безденежные годы эту разработку купили, или, еще более точно, «оторвалисруками», американцы. Сегодня именно на американском F136 можно увидеть это «советское» поворотное сопло. В общем, двигатель Р79-300 обещал быть очень перспективным, особенно если бы его еще и поставили на «советский стелс». Но… не судьба — СССР «развалился», а вместе с ним и мощный советский авиапром.
На двигателе «стелса» П.О. Сухого должно было быть установлено так называемое «плоское» (т.е. с выходным сечением не круглой, а сильно вытянутой прямоугольной, почти щелевой формы) сопло с отклоняемым вектором тяги, экранирующее прямое инфракрасное излучение от турбины. Благодаря изменению вектора тяги с помощью отклонения плоских панелей сопла решалась извечная проблема отрыва передней стойки шасси при взлете — вектор тяги отклонялся… вверх, создавая нужный момент для отрыва шасси спереди. Это сопло было изготовлено и проходило летные испытания на Су-27. А с Н.С. Черняковым автор лично встречался по работе, и он произвел на него сильное впечатление, как и многие инженеры КБ Сухого.
А с распадом СССР в 1991 г. закончилось и бездумное пиршество авиапрома (вслед за таким же безумием ВПК США). Еще в конце 1980-х гг. собирались строить новые заводы авиационной промышленности, в частности большой моторный завод в Ульяновске — разметка площадки уже была сделана. Очевидное экономическое безумие. Несмотря на то, что авиационная техника к этому времени усложнилась и подорожала на порядок в сравнении с 1930-ми гг. и соответственно требовала для управления разработками глубоко продуманной стратегии, мышление в советском ВПК оставалось на прежнем, тактическом уровне. «Армиями» командовали, как «полками». Морская команда для судов, идущих кильватерным строем, «поворот все вдруг» использовалась слишком часто в советском авиапроме.
—————
Когда в середине семидесятых годов администрация президента Картера отказалась финансировать серийное производство нового бомбардировщика В-1А, производители наперебой принялись предлагать свои варианты его дешевой замены. В 1977 году фирма General Dynamics предложила тяжелую модификацию хорошо себя зарекомендовавшего фронтового бомбардировщика F-111 — FB-111H. Машину предполагалось оснастить двигателями F101. Внутренний отсек позволял разместить до 12 ракет SRAM. Но новая американская администрация отдала предпочтение улучшенной версии В-1 — В-1В, поэтому проект FB-111H так и остался на бумаге.
Отечественный аналог, фронтовой бомбардировщик Су-24 шел практически вслед-вслед за своим американским братом. В начале восьмидесятых годов в ОКБ «Сухого» шли работы над новой модификацией Су-24 — Су-24БМ (большая модификация) с двигателями АЛ-31Ф. Под руководством В.Ф. Марова был разработан эскизный проект, построен натурный макет самолета. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС. Но в начале восьмидесятых Симонов добился передачи работ по «Бомбардировщику-90» из ЦАГИ в ОКБ «Кулон» (опытный завод ОКБ Сухого), где эта тема начала теснить проект Су-24БМ, и без того продвигавшийся трудно. Тогда сторонниками развития Су-24 был предприняли дерзкий шаг — крыло изменяемой геометрии Су-24БМ было заменено фиксированными консолями с наплывом, самолет получил двухкилевое оперение и перспективное радиоэлектронное оборудование, взятое из проекта Т-60С. Следует отметить, что идея фиксированного крыла также была заимствована у фирмы-лидера General Dynamics. В 1983 году был построен полноразмерный макет этой машины, но под давлением Симонова и Силаева работы были остановлены с обещаниями скорейшего окончания проектирования Т-60С.
…В 1985 году прорабатывали варианты Су- 24ММ («малая модернизация»). Первый — с увеличенной на 2000 кг взлетной массой и повышенной дальностью полета благодаря установке новых, более мощных и экономичных ТРДДФ АЛ-31Ф. Новый самолет отличал дополнительный воздухозаборник над фюзеляжем, что было обусловлено повышенным расходом воздуха у АЛ-31Ф. Второй вариант активно продвигали представители ВВС. Он предусматривал увеличение дальности полета за счет накладных конформных топливных баков еще до того, как это применили американцы на своем F-16 (серийном F-16 — прим. paralay). Одним из авторов идеи был В.Р.Ковтун. Однако работы по Су-24ММ так и не вышли из стадии проектных исследований. Возможно, этому способствовало не совсем удачное название машины: местные остряки расшифровывали аббревиатуру «ММ» как «Мертворожденный Монстр». Другая версия — «Му-му» (собачку, как известно, по приказу барыни тоже утопили). Возможно, причина была куда более «прозаичной» — даже несмотря на то, что Су-24М, в отличие от Су-27ИБ, способен в том числе «на сверхзвуке» выполнять маловысотный полет с огибанием рельефа местности, для ОКБ выгоднее было продвигать именно Су-27ИБ, хотя стоимость эксплуатации даже обычного Су-27 выше, чем Су-24М…
Аэрокосмический обзор
Окончательно прекратив разработку Су-24БМ фирма всерьез занялась проектированием «Бомбардировщика девяностых» Т-60С (объект 54?).
Тема Т-60 ведет свое начало с 1981 года в рамках программы Б-90 «Бомбардировщик девяностых». Самолет был рассчитан на установку двух двигателей Р-79 ( 18500 кгс ), позже, Р-179-300 или АЛ-41Ф (изд.20) с тягой по 18500 — 20000 кгс.
В своё время М.П.Симонов под впечатлением от успеха Т-10С настоял чтобы так сказать концепция нового бомбардировщика разрабатывалась в ЦАГИ. Высококлассным теоретикам «практическая работа» оказалась в новинку. Используя наработки по стратегическому ракетоносцу Т-4МС, ЦАГИ наводнила проект разными «чудесами».
Вот что пишет Олег Сергеевич Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим»:
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ — большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ — это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать — он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на «кремлевку» просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве «подопытного кролика» было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали «от ворот поворот». Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое — это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, «специалисты» из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе — это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого «двухтрубного» двигателя. И в данном случае глупость «лежала на поверхности», однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель «впишется» в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: «Олег Сергеевич, 3% -это мелочь». Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 — не единственная подложенная Симоновым «свинья». По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М.
Под руководством Самойловича, теперь уже Т-60С, превратился в однорежимный самолет способный прорываться к цели на высокой крейсерской скорости и большой высоте. Внешний вид этой машины аналогичен МДП 70.1 КБ МиГ, но в отличии от этого перехватчика, Т-60С оснащен интегрированным радиолокационным комплексом «Хищник» . В четырех отсеках располагались 4 крылатых ракеты большой дальности Х-55. Возможна также и внешняя подвеска. Упор был сделан на снижение заметности и повышение аэродинамического качества самолета, что в целом привело к рекордной дальности 11000 км. Бортовой оборудование разработанное в рамках этой темы было позже использовано на Су-34.
В 1985 году О.С.Самойлович из-за конфликта с М.П.Симоновым перевелся на работу в ОКБ МиГ, вместе с ним туда же ушла группа конструкторов, смотри МДП.
Новые люди взяв на себя ответственность за тему «Б-90», естественно полностью перекроили проект. Получив индекс «объект 54С» новая машина вобрала в себя лучшие из найденных предшественниками решений. Сохранив схему «бесхвостка» (при максимальной стреловидности подвижной части) «объект 54С» обзавелся крылом изменяемой стреловидности и утратив некую долю малозаметности получил взамен многорежимность, то есть возможность эффективно летать как на большой так и на малой высоте. Вероятно предусматривалась возможность оснащения машины перспективными ракетами ныне известными как Х-555 и Х-101/102.
Предполагалось оснастить «объект 54С» модной на тот момент «фишкой», системой активной самообороны в составе РЛС заднего обзора и ракет Р-73, которые размещались в отсеке нагрузки вместе с крылатыми ракетами.
Формы самолета по аналогии с внезапно объявившимся в то время F-117 стали более угловатыми.
Вадим Лукашевич об истории создания «объект 54».
…я пришел в Филиал ОКБ Сухого в 1985 г. Это был серийный завод, и практически каждая модификация в том или ином виде шла в серию. Но когда я перебрался в Москву, в головную контору, меня просто поразило количество детально проработанных проектов, которые шли в корзину. Создавалось впечатление, что «выстреливает» только каждый пятый-десятый проект.
Помню осторожные слова Главного по теме «объект 54» (наш уникальный бомбер-стэлс) на одном из совещаний: «Если нам удастся выкатить машину…»
Не «когда машина начнет летать», не «когда построим самолет», не «когда изделие пойдет в строевые части», а именно «если нам удастся выкатить» из ангара. К слову сказать про «объект 54» — так и «не выкатили»… Это удивительная машина, американский Б-2 просто «отдыхает», и до сих пор, уже после всего, в течение 10-15 лет (а я уволился из «Сухого» в 1992 г.), по этому самолету — нигде ни строчки!
Или еще пример. Перед проектированием всем известного сегодня самолета с обратной стреловидностью С.37 «Беркут» (в рабочих чертежах он именовался Су-27КМ, что само по себе о многом говорит), был выполнен проект с полным (!) комплектом рабочей документации опытного однодвигательного самолета с крылом с обратной стреловидностью С-22 (по другой информации С-22 — предшественник С.32/37, двухмоторная «утка» — прим. paralay). И на одном из торжественных совещаний (по поводу какой-то годовщины) Генеральный Михаил Петрович Симонов, перечисляя достижения ОКБ за отчетный период, так прямо и сказал: «Полностью закончено проектирование с выпуском корзинной рабочей документацией сверхзвукового самолета, оснащенного крылом с обратной стреловидностью. Эти работы позволили набрать опыт и позволяют нам идти дальше».
И в своей работе, и общаясь со смежными отделами, мне зачастую приходилось сталкиваться с полной апатией проектантов к какому-нибудь изделию — «да это все равно на корзину работаем…»
Хотя ведь были настоящие «конфетки»! Помимо уже упомянутого «объект 54» можно назвать рабочий проект сверхзвукового штурмовика, выполненного по схеме «утка» — Су-37 (Главный конструктор — Бабак) на замену Су-25.
…Когда я еще работал в ОКБ «Сухого», то параллельно шло несколько проектов:
— Су-37 (сверхзвуковой штурмовик по схеме «утка». Очень напоминал шведский «Гриппен», о чем постоянно тыкали на всех НТС. Но машина была просто загляденье!);
— «объект 54»;
— Су-27КМ (потом С-32, а ныне известный как С.37 «Беркут»);
— Су-27В (нынешний Су-32).
Так вот я как-то спросил Антонова (тогда, в начале 1990-х, он был зам.начальника отдела 100, кто хоть немного знаком с ОКБ Сухого, прекрасно знает роль Антонова во всех разработках КБ последних 30 лет) о машинах «объект 54» и Су-27КМ, он ответил так: «27КМ это хороший самолет, который в процессе проектирования имеет тенденцию стать всего лишь неплохим самолетом. А «объект 54″ — это очень хороший самолет, который из-за последних требований заказчика дрейфует от очень хорошего к просто хорошему самолету, но мы этому сопротивляемся!»
Кто не знает — Антонов вместе с Бондаренко «завязывал» Т-10 (Су-27), и он фактический автор и отец не только всех модификаций Су-27, но и вообще всех проработок у Сухого последних 30 лет.
А чтобы понять его шкалу оценок, могу сказать — Су-27 (Т-10С) — это очень хороший, а к примеру, более тяжелый корабельный Су-27К — просто хороший самолет. В КБ Сухого Антонов — непререкаемый авторитет, поэтому если он охарактеризовал «объект 54» как очень хороший, то это значит, что это уникальный, этапный самолет.
Что же касается Су-32, который якобы заменил «объект 54», то одно дело совершенно новый, специализированный и оптимизированный под целевую задачу самолет, а другое — более дешевая модификация под сходные задачи самолета предыдущего поколения…
По данным Overscan, в рамках проекта холдингом «Ленинец» в 1987 году разработан бортовой интегрированный комплекс «Хищник» Б004, позже установленный на Су-34. Информация от ПФАР переднего обзора, РЛС заднего обзора, ИК — системы, ТВ — системы, комплекса радиоэлектронного противодействия, и каналов связи обрабатывается компьютером и в удобоваримом виде выводится на широкоформатный монитор в кабине пилотов. Система полностью автоматизирована.
РЛС переднего обзора способна обнаружить небольшую наземную цель на дальности 30 км, воздушную цель класса «истребитель» на дальности 90 км, крупную радиоконтрастную цель — 250 км.
Длина волны 3 см, пиковая мощность 14 кВт. Вес антенны — 150 кг., сектор обзора 120 градусов.
…Каждых из этих проектов, Т-6БМ, «объект 54» и «объект 54С» пытались запустить в серию на Новосибирском авиазаводе. В 1985 году на заводе были построены стенд топливной системы и несколько стендов «объект 54» для отработки других систем. Позже проект закрыт, а стенды демонтированы.
Тема «объект 54» была прекращена приказом Ельцина в 1992 году. Официально ее фиаско было представлено как очередная мирная инициатива в рамках переговоров по ограничению вооружений…
…В 1994 г. во время жутчайшей разрухи, инфляции и депрессии идет в запуск новый проект «объект 54С». По конфигурации носовая часть похожа на рисунок c60.gif, хвостовая на t54.gif. На виде в плане уборка поворотных консолей крыла почти полностью под фюзеляж, в убранном положении консоли в плане образуют единую поверхность со стабилизатором. Воздухозаборники на верхней поверхности фюзеляжа. Сопла — плоские, с реверсом тяги. Штанга дозаправки складывалась параллелограммом перед кабиной и полностью закрывалась створками. Предусматривалось радиопоглощающее покрытие. В течение 1994 — 1995 годов шло проектирование и запуск в производство стендов: топливной системы, «Марабу» — носовой части фюзеляжа (под шифром «Марабу» велось проектирование системы так называемой «плазменной малозаметности» — paralay), плоского сопла. На заводе шла плазовая увязка, подготовка производства. На фоне заводской, да и всеобщей после перестроечной нищеты, мучительного запуска Су-34, все это выглядело нелепо, последними потугами былой мощи авиапрома СССР…
(Надо заметить, что примерно в тоже время на авиазаводе «Сокол» запускали в производство МиГ 1.42. Видимо эти факты являются следствием одной причины — paralay)
В 1985 году был опубликован один из первых вариантов перспективного истребителя ATF, Петром Бытовским представлены рисунки Т-60С почти полностью копирующие этот вариант ATF.
На основании выше сказанного следует вывод, что опытный образец «объект 54С» всё же начинал строится на Новосибирском авиационном заводе и возможно ждет своего часа когда станет если не бомбардировщиком то хотя бы «прототипом». Проблема усугубляется только отсутствием двигателей АЛ-41Ф (изд.20) разработка которых была прекращена еще в начале девяностых годов.
Предполагаемые характеристики дальнего бомбардировщика «объект 54С»
длина 36.0 м
размах 22.0 — 31.6 м
площадь крыла 330 кв.м
нагрузка на крыло 265 — 297 кг/кв.м
Вид сверху 343,5 кв.м / 346,2 кв.м (малая стреловидность)
Вид сбоку 72 кв.м
Вид спереди 22 кв.м
Объём 164 куб.м
Топливная система:
Бак №1 (наплыв) 21,95 х 8,17 х 2,87 = 8 куб.м х 2 = 16 куб.м
Бак №2 (над нишей шасси) 6.02 х 4.03 х 1,26 = 3,13 куб.м х 2 = 6.25 куб.м
Бак №3 (между моторами) 5,0 х 10 х 1,93 = 4,59 куб.м х 2 = 9,17 куб.м
Бак №4 (под килями) 9,3 х 3,1 х 1,0 = 3,1 куб.м х 2 = 6.2 куб.м
Бак №5 (крыло) 19,34 х 3 х 1 = 3,87 куб.м х 2 = 7,74 куб.м
Общий объём 16 + 6,25 + 9,17 + 6,2 + 7,74 = 45,36 куб.м
Вес топлива (не менее) 45,36 куб.м х 785 кг/куб. = 35600 кг
вес:
максимальный 98000 кг
нормальный 87500 кг
пустой 50000 кг
топливо 37000 кг
нагрузка 17500 — 28000 кг
тяга двигателей АЛ-41Ф:
форсажная 20 000 кгс
максимальная 15 800 кгс
рабочая 12 400 кгс
тяга двигателей Р79М-300:
форсажная 18 000 кгс
максимальная 16 000 кгс
рабочая 12 000 кгс
скорость:
максимальная 2100 км/ч
крейсерская 1780 км/ч
дальность:
дозвуковая 11000 км
сверхзвуковая 5000 — 7000 км
Радиус действия
дозвуковой 4000 км
сверхзвуковой 1750 км
комплекса Б-90 + КР Х-101 9500 км
———-
Оригинальную аэродинамическую компоновку пытались внедрить инженеры ОКБ Туполева, разрабатывая перспективный ракетоносец для замены Ту-22М3:
«…В 1972 г. в ОКБ для авиации ВМФ предложили кардинально модернизировать Ту-22М. Проект получил обозначение «45М». Машину планировали оснастить двумя двигателями НК-25. Ее аэродинамическая компоновка напоминала американский разведчик SR-71. Ударное вооружение — две УР Х-45. Дальше технического предложения работы, по «45М» не пошли, так как это была уже не модернизация, а создание нового самолета против чего категорически возражало руководство серийного завода.»
Позже, нечто подобное вышло и из под пера ОКБ Сухого, правда в несколько уменьшенном виде. В журнале Аэрокосмический обзор опубликована фотография модели самолета, очевидно базирующегося на наработках по «45М», «объект 54С» и Су-34. Его предполагаемые характеристики:
длина 25.5 м
размах 18.5 — 23.4 м
площадь крыла 68 кв.м
вес:
максимальный 62 500 кг
пустой 30 000 кг
топливо 22 500 кг
нагрузка 10 000 кг
тяга двигателей АЛ-31Ф:
форсажная 12 500 кгс — 13600 кгс
максимальная 7 600 кгс
скорость:
максимальная 2100 км/ч
дальность:
дозвуковая 8000 км
Источник paralay.com