Многофункциональный истребитель МиГ 1.42
ОКБ им. Микояна МиГ 1.42
ОКБ им. Микояна МиГ 1.42Многофункциональный истребитель
Содержание страницы собрано по материалам разнообразных сайтов авиационной направленности, а также на основе опубликованных заявлений разработчиков самолета, оборудования и двигателей.
Работы над проектом «Истребитель — 90» были начаты в 1981 году. В КБ МиГ занимались одновременно двумя машинами: легким фронтовым истребителем (ЛФИ) — 412 и многофункциональным истребителем (МФИ) — 512. При подготовке аванпроектов в беспрецедентно широких масштабах использовались результаты продувок в аэродинамических трубах, испытаний на моделях — для оценки заметности самолета, стендах — для отработки воздухозаборника, сопел, в том числе объединенных для двух двигателей плоской формы и т.д.
Представленные к защите аванпроекты ЛФИ и МФИ были положены в основу эскизного проектирования нового истребителя пятого поколения. Из-за трудностей одновременного финансирования разработок двух самолетов было решено сконцентрировать усилия на проектировании самолета МФИ. Главным конструктором проекта, получившего шифр 1.42, был назначен Г.А. Седов ( в прошлом летчик — испытатель МиГ-19) .
На фирме был построен макет кабины 1.42 где было установлено кресло с изменяемым углом наклона спинки в зависимости от перегрузки, приборная панель представляла из себя один крупноформатный монитор с окаймлением из множества кнопок. Информация представлялась в трехмерном виде, наиболее важная — на переднем плане, остальная в «глубине».
Крыло имеет узел складывания для размещения в стандартном эллинге, складывание осуществляется вручную. Концы крыла в сложенном положении опущены вниз.
Конструкция фюзеляжа предполагала сварку на автоматических линиях, листы варятся встык, что повышает качество поверхности и соответственно снижает ЭПР.
Доступ в кабину осуществляется по выдвижному трапу шириной 250 мм.
Бортовая РЛС НО-14 представлена одной антенной переднего обзора и двумя бокового (ПФАР).
Неясная ситуация сложилась со станцией защиты задней полусферы, на 1.44 планировалось установить балки диаметром 500 мм под эту станцию. Но на летном экземпляре 1.44 и на серийном 1.42 эти балки существенно меньше, не исключено что планировалось устанавливать ФАР типа «Эполет».
Рассматривался вариант установки подвижной пушки, в вертикальной плоскости: +30-35 градусов, по азимуту: -5/+15.
Развитие проекта И-90.
- Вид 1.44 конец восьмидесятых годов, двигатели Р-79 ( Як-141 ).
- Вид 1.44 опытный.
- Вид 1.42 серийный.
В девяностых годах проект претерпел некоторые изменения, можно предположить, что на машине появился отсек нагрузки на 6 УР. Самолет шёл под индексом 1.46. Как вариант возможно даже появление крыла изменяемой стреловидности.
В 2003 году в РСК «МиГ» произошла смена руководства, среди прочего были возобновлены работы над темой «МФИ-2003». В своем нынешнем виде этот проект является конкурентом Т-50 ОКБ Сухого. Сделан упор на резкое снижение эффективной площади рассеивания (ЭПР), оружие размещается внутри фюзеляжа. По слухам идеология машины существенно изменилась, сохранив схему «утка» конструкторы отказались от подфюзеляжного воздухозаборника в пользу двух боковых.
В качестве силовой установки, очевидно выступает изд.117С с тягой 15500 кгс и плоским соплом. Соответственно взлетный вес новой машины находится в классе Су-27М и F-22.
…Несмотря на экономический и финансовый кризис, Россия пока что продолжает входить в число ведущих авиационных держав мира. Усилиями конструкторов и инженеров микояновского ОКБ разработан истребитель, по своим тактико-техническим характеристикам не уступающий, а по ряду показателей даже превосходящий американский F-22 “Рэптор” — машины, олицетворяющей последние технологические успехи военно-промышленного комплекса Соединенных Штатов.
Немного об истории создания МФИ. В ответ на развертывание в Соединенных Штатах в начале 1980-х гг. НИОКР по программе ATF (Advanced Tactical Fighter) в качестве ответной меры в 1986 г. принимается закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, предусматривающее начало работ по созданию истребителя пятого поколения. Определение концепции и облика новой боевой машины взяли на себя ведущие научно-исследовательские организации Министерства авиационной промышленности и Военно-воздушных сил при участии крупнейших конструкторских бюро, занимающихся проектированием военной авиатехники. Это позволило сформулировать четкое тактико-техническое задание на перспективный истребитель.
Несколько лет спустя микояновское КБ представило заказывающему управлению ВВС эскизный проект МФИ, который прошел успешную защиту перед государственной комиссией. Одновременно, будучи уверенными в правильности выбранного пути и обоснованности предлагаемых решений, микояновцы разработали необходимую техническую документацию на самолет, используя систему автоматизированного проектирования. В 1989 г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей, после чего начались изготовление и сборка первого самолета на базе опытного завода АНПК “МиГ”. Руководителями работ по созданию МФИ являлись генеральный конструктор Ростислав Беляков, главный конструктор Григорий Седов, а на заключительном этапе — главный конструктор Юрий Воротников. В начале 1994 г. МФИ был доставлен в Жуковский. В декабре того же года МФИ, управляемый летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершил скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе летно-исследовательского центра в Жуковском с отрывом передней стойки шасси. Однако ввиду отсутствия финансовых средств дальнейшие работы по проекту 1.42 были заморожены. Не помогли даже многочисленные обращения во всевозможные инстанции.
МФИ — это тяжелый одноместный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме “утка” с цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО), среднерасположенным треугольным крылом и V-образным хвостовым оперением. В нашей стране такая аэродинамическая схема при проектировании реактивных машин реализована впервые.
Самолет обладает улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Силовая установка состоит из двух двигателей АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги, обеспечивающих сверхманевренность машины в воздушном бою во всем диапазоне скоростей и длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях на бесфорсажном режиме работы. Расчетная максимальная скорость полета соответствует числу М=2,6.
Воздухозаборники двигателя — регулируемые, с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей и радиопоглащающей облицовкой. В конструкции фюзеляжа, крыльев и ПГО широко использованы композиционные материалы на основе углепластика и полимеров. Машина спроектирована с учетом требований технологии “стелс”, но в гораздо меньшей степени чем заокеанский конкурент. Применение радиопоглащающих покрытий, экранирование радиолокационно-контрастных элементов конструкции, низкая тепловая заметность, конформное размещение ракетного вооружения позволили достигнуть значений эффективной площади рассеивания сравнимых с F-22. Бортовая импульсно-доплеровская РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности позволяет эффективно вести дальний воздушный бой вне визуальной связи с противником и сопровождать свыше 20 воздушных целей одновременно.
Специально для МФИ разработаны управляемые ракеты большой дальности класса “воздух-воздух” и “воздух-поверхность” пятого поколения, реализующие принцип “пустил-забыл”. Вместе с тем сохраняется встроенная 30-мм пушка. Кроме того, на внешних узлах подвески истребитель может нести любые виды ракетно-бомбового вооружения, используемого самолетами ВВС РФ.
Судьба МФИ обещает быть трудной. Нынешние экономические реалии таковы, что в обозримом будущем едва ли будет возможным развернуть его серийное производство в интересах ВВС РФ. Ведь ориентировочная стоимость нового истребителя составит около 70 млн. долл. В то же время неразумно окончательно закрывать проект 1.42. Как представляется, Россия могла бы принять предложение Китая о кооперации в проектных работах по МФИ с последующими экспортными поставками данных самолетов для нужд ВВС этого государства. В дальнейшем не исключена и передача соответствующих технологий. Потенциальный инвестор готов финансировать все необходимые работы.
НЕСОСТОЯВШЕЕСЯ ПЯТОЕ
«Изделие 1.44»
Иван Петров, «Аэрокосмическое обозрение» 2/2010
29 февраля 2000 г. на аэродроме ЛИИ им. М. Громова в подмосковном городе Жуковский впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель РСК «МиГ», известный как «Изделие 1.44». Испытательный полет, продолжавшийся 18 минут, проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м. пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/ч, после чего успешно выполнил посадку.
«Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично» — сказал тогда шеф-пилот РСК «МиГ» заслуженный летчик-испытатель, герой России Владимир Горбунов. – «Машина вела себя послушно, хотя, очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди».
Это событие в Жуковском прошло почти незамеченным, не то, что первый полет Т-50, о котором сообщили практически все средства массовой информации. Краткое сообщение в вечерних теленовостях, где-то между очередными политическими скандалами и прогнозом погоды, несколько строчек в газетах, да маленький пресс-релиз на сайте РСК «МиГ». Даже фотографий самолета в полете не было. Это резко контрастировало с наземной демонстрацией опытного образца машины в 1999 г., вызвавшей широкий общественный резонанс.
Первый полет состоялся через год после первой публичной демонстрации «Изделия 1.44». Новую машину показали в ЛИИ им. М. Громова в январе 1999 г. Событие приурочили к 60-летию микояновского КБ. Газетная и телевизионная шумиха, носившая порой откровенно спекулятивный характер, стала лишь отголоском нешуточных подковерных баталий, идущих вокруг новой машины.
Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 г. в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х гг.»). В 1981 г. своим постановлением правительство утвердило «Целевую комплексную программу» создания истребителей 1990-х гг. Помимо ММЗ им. А.И. Микояна, в ее выполнении приняли участие ведущие институты и разработчики самолетных систем министерств оборонных отраслей промышленности и Министерства обороны. Необходимость такой программы объяснялась масштабностью поставленных задач. Предстояло разработать не только сами самолеты нового поколения, но и перспективные двигатели, радиолокационную и оптико-электронную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, новое управляемое ракетное вооружение.
К этому времени в общих чертах определились требования к новому истребителю:
— многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям,
— малая заметность (визуальная, радиолокационная, тепловая и электромагнитная),
— сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания,
— сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.
В разработке проекта МФИ был использован весь научно-технологический задел, накопленный отечественной промышленностью в 1980-е гг. Это нашло свое воплощение в аэродинамической компоновке самолета, основанной на результатах огромного объема трубных продувок ЦАГИ. По своему внешнему облику МФИ качественно отличался от всех созданных ранее отечественных боевых самолетов. Это нашло свое воплощение и в целом ряде конструктивных особенностей, например в рекордном использовании в конструкции композиционных материалов.
В 1981 г, ЦАГИ выдал рекомендации по облику нового боевого самолета:
— статически неустойчивая схема «утка», выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств,
— треугольное крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 40-45°.
— отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности,
— подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет «затененности» фюзеляжем.
— внутреннее или конформное размещение вооружения.
Общие черты тяжелого истребителя, получившего наименование «изделие 5-12», оформились в начале 80-х гг. Общее руководство темой осуществлял генеральный конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором стал Георгий Седов.
В основу нового самолета была положена все та же формула «трех С», однако приоритеты в ней несколько изменились. Не первое место вышла сверхзвуковая крейсерская скорость, затем следовала сверхманевренность, а потом — скрытность.
Реализация достаточно противоречивых требований определила большой объем исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, которые только начинали поступать на вооружение. Пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» — высокоскоростной истребитель, «подросший» до качественно нового уровня.
Аванпроект перспективного истребителя специалисты ОКБ им. А.И. Микояна подготовили в 1985 г. Особенность его заключалось в том, что выполнялся он в двух частях — по многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО, получившему название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю — ЛФИ («4-12»). При этом предполагалась высокая степень унификации обоих самолетов. На этапе аванпроекта с учетом результатов продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных данных по характеристикам двигателей, оборудования, исследований по снижению радиолокационной заметности, были определены рациональные размерности МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов, приняты основные конструктивно-компоновочные решения, а также определены параметры основных систем истребителей. ММЗ им. А.И. Микояна успешно защитил этот аванпроект. выиграв конкурс у ОКБ им. П.О. Сухого.
К этому времени уже было известно об американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). В сентябре 1983 г. ВВС США подписали контракты на исследования по формированию его облика, а 31 октября 1986 г определились победители тендера, которым предстояло построить опытные образцы для сравнительных испытаний.
Решение на государственном уровне было принято и в СССР — совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 г, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ. Этим постановлением ММЗ им. А.И. Микояна поручалась разработка МФИ в «весовой категории» Су-27. В дальнейшем из-за недостатка финансов работы по программе ЛФИ, предназначенного для замены МиГ-29, были заморожены и все усилия ОКБ сосредоточились на тяжелом истребителе.
Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ им. А. И. Микояна Р.А. Беляков. Главным конструктором был назначен Герой Советского Союза, инженер и летчик-испытатель Г.А. Седов, а его заместителями — В.Н. Щепин и Ю.Воротников (в 1997 г. Юрий Воротников сменил Георгия Седова на должности главного конструктора). Значительный вклад в создание МФИ внесли заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет, а также специалисты ЦАГИ (в частности, академик Г.С. Бюшгенс). Комплексная система управления МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В.М. Петрова, а электрогидравличвские приводы органов управления — под руководством Б.В. Белевитина.
Первые чертежи на «изделие 5-12» были выпущены в 1986 г. однако первоначальная редакция претерпела значительные изменения. Помимо огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, проводились исследования на крупномасштабных летающих моделях. Четырехметровые модели весом по полтонны сбрасывались с вертолета, позволяя оценить управляемость будущего самолета на закритических режимах. Испытания велись в НИИ ВВС, полеты проходили во время так называемых «окон» в пролетах западных разведывательных спутников. Кроме того, модели имели маскирующую желто-зеленую окраску, подбирать их предписывалось через считанные минуты после приземления.
В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 г. удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60° и штопорных характеристик, завидных и для машин «неустойчивой» схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.
На основе исследований вносились изменения в конструкцию. Нововведения, подчас существенные, внедрялись и на первом опытном экземпляре, который начали строить в опытном производстве ММЗ им. А.И. Микояна. Работы над ним начались в 1989 г. Самолет тогда получил новое обозначение — «изделие 1.42». К 1994 г. проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.
Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в «коробке» сопла, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных крутых регулируемых сопел.
Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Вихри, стекающие с передних кромок и положительно сказывающиеся на устойчивости самолета (академик Бюшгенс образно сравнивал их с «рельсами, по которым скользит самолет без срыва на больших углах») теперь формировали балки крепления ПГО. расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем.
Первые две редакции с «чистым» ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин «стабилизатор» потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняло, в основном другие функции) получили внушительный «зуб». В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 — тогда «зубом» оснастили консоли крыла, а затем и наплыв, что положительно сказалось на маневренности.
Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались гидропневматическими толкателями. Такое решение обещало некоторые преимущества, облегчая пуск по целям, летящим на большей высоте и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации — для подъема ракет на четырехметровую высоту потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета — слишком дорогое и громоздкое сооружение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа.
МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой, Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением противника в задней полусфере и наведения ракет, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).
В период подготовки аванпроекта МФИ было разработано семь базовых компоновок самолета, применительно к которым в ГосНИИАС было проанализировано в общей сложности более 300 концепций авиационного комплекса.
В процессе работы над истребителем ММЗ им. А.И. Микояна посетил министр авиационной промышленности И.С. Силаев с заместителем министра М.П. Симоновым (который потом возглавил ОКБ Сухого). Концепцию МФИ с рядом замечаний они одобрили, но наибольшее внимание министра привлек плакат с рекомендуемой технологией формирования концепции самолета на этапе технического предложения. Министр сказал, что технологию нужно внедрять, а заместитель министра расписался на плакате. Трудно сказать, где теперь тот плакат с описанием технологии формирования концепции боевого самолета, который был завизирован М.П. Симоновым, но технология в основных ее составляющих существует до сих пор.
В 1988 г. вышли тактико-технические требования ВВС на самолет МФИ, а в 1989 г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытно-экспериментальной машины, получившей заводской индекс «1.44». Она предназначалась для оценки и отработки на летных испытаниях, аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления (КСУ), силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом.
Серийное производство МФИ было решено организовать на Нижегородском авиационном производственном объединении «Сокол», который был задействован и в постройке опытных самолетов, а также самолетов для статических испытаний.
В программе летных испытаний МФИ предполагалось использовать лишь пять самолетов с постепенным наращиванием функций, в то время как для доводки МиГ-29 построили 13 машин. Выполнение полной программы испытаний должно было занять не менее 1000 летных часов.
Большой объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» им. A.M. Люльки, которые сумели изготовить более двух десятков двигателей АЛ-41Ф. испытывавшихся на стендах завода и ЦИАМа, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25ЛД (ЛЛ 20-84). Двигатель был оснащен системой управления вектором тяги.
Первоначально работы по программе МФИ шли достаточно быстрыми темпами, не уступая и даже опережая по срокам работы над американскими аналогами, создававшимися в рамках программы ATF.
В опытном производстве ММЗ им. А.И. Микояна был построек макет кабины самолета «1.42» где было установлено кресло с изменяемым углом наклона спинки в зависимости от перегрузки, а приборная панель представляла из себя один крупноформатный монитор с окаймлением из множества кнопок. Информация представлялась в трехмерном виде, наиболее важная — на переднем плане, остальная в «глубине». Летчик в кабину попадал по выдвижному трапу шириной 250 мм.
Крыло имело узел складывания для размещения в стандартном эллинге, складывание должно было осуществляться вручную. Концы крыла в сложенном положении опускались вниз. Конструкция фюзеляжа предполагала сварку на автоматических линиях, листы должны были вариться в стык, что повышало качество поверхности и соответственно снижало ЭПР. Бортовая РЛС НО-14 была представлена одной антенной переднего обзора и двумя антеннами бокового обзора. Рассматривался вариант установки подвижной пушки, способной поворачиваться в вертикальной плоскости на углы 30 — 35°, а по азимуту от -5 до +15°.
В1991 г. состоялась успешная защита эскизного проекта и макета МФИ. Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
По сути смертельный удар проекту нанес развал СССР и переход остатков страны к «рыночной» экономике. Правительству стало не до авиации, главным стали деньги, в один момент исчезнувшие из страны. Возникавшие вокруг истребителя «разборки» доходили иной раз до аппарата президента, однако даже после этого работы продолжались крайне вяло. При монтаже системы управления, например, нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машины, недоукомплектованными оставались и другие системы. Не поладив с новым руководством ОКБ, ушел в ЛИИ Анатолий Квочур, которому предстояло стать ведущим летчиком-испытателем МФИ.
В1992 г. было резко сокращено финансирование работ по МФИ. Тем не менее, опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и совместно с серийными заводами создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка опытно-экспериментального самолета 1.44. и летом того же года он был доставлен на летную станцию АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ им. Громова в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к летным испытаниям.
В декабре того же года летчик-испытатель Роман Таскаев выполнил на «1.44» первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ с отрывом передней опоры шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось. В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено.
На авиасалоне в Ле-Бурже, в июне 1995 г., заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать новую машину на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.
Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие, распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что МФИ создан в ответ на американскую программу ATF, а ОКБ «твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС». В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по ряду характеристик». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.
МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 г. при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МиГ Владимир Кузьмин объявил тогда, что ори условии надлежащего финансирования новый истребитель может быть поднят в воздух «уже через полгода». Ссылки на финансовые трудности звучали еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, «другие российские самолеты всё же летают». Демонстрацию истребителя ждали и на МАКС-97, но в итоге она вновь не состоялась.
Тем временем в США завершились сравнительные летные испытания прототипов ATF, шедшие с 1990 г. Вопрос о принятии на вооружение F-22 был решен, в сентябре 1997 г начались полеты истребителей опытной серии. А в планах МО и ВВС РФ из года в год МФИ продолжал числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Су-27ИБ).
Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний.
В конце того же года «МиГу разрешили продемонстрировать опытный истребитель общественности, тем более, что «конкуренты» из ОКБ Сухого осенью показали самолет С-37 руководству ВВС и авиапрома. Такая демонстрация должна была привлечь внимание к проекту и привести к выделению дополнительных средств, необходимых для начала испытаний. Кроме того, показ новейшего самолета давал шанс найти потенциальных зарубежных партнеров, заинтересованных в совместной разработке перспективных истребителей.
Кстати, после этого в СМИ появилась информация, что Китай предложил свое участие в финансировании работ по созданию этого истребителя при условии последующих поставок МФИ ВВС КНР, а на более позднем этапе — передачи лицензии на его серийное производство.
МФИ — тяжелый одноместный истребитель, выполненный по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО), среднерасположенным треугольным крылом и V-образным хвостовым оперением, в нашей стране такая аэродинамическая схема при проектировании реактивных машин была реализована впервые.
Силовая установка состоит из двух двигателей АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги, обеспечивающих сверхманевренность машины в воздушном бою во всем диапазоне скоростей и длительный крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях на бесфорсажном режиме работы.
Воздухозаборники двигателя — регулируемые, с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей и радиопоглощающей облицовкой. В конструкции фюзеляжа, крыла и ПГО достаточно широко использованы композиционные материалы. Машина спроектирована с учетом требований технологии «стелс», но в гораздо меньшей степени, чем заокеанский конкурент. Применение радиопоглощающих покрытий, экранирование радиолокационно-контрастных элементов конструкции, низкая тепловая заметность, конформное размещение ракетного вооружения позволили достигнуть значений эффективной площади рассеивания, сравнимых с F-22. Бортовая импульсно-доплеровская РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности позволяет эффективно вести дальний воздушный бой вне визуальной связи с противником и сопровождать свыше 20 воздушных целей одновременно.
Специально для МФИ были разработаны управляемые ракеты большой дальности класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» пятого поколения, реализующие принцип «пустил-забыл». Кроме того, на внешних узлах подвески истребитель может нести любые виды ракетно-бомбового вооружения, используемого самолетами ВВС РФ
Первый опытный самолет под названием «изделие 1.44», который сегодня получил бы статус «демонстратора технологий», показали общественности 12 января 1999 г.
Среди приехавших ясным морозным днем в Жуковский были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (в бытность главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея.
Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что «на земле истребитель очень послушен».
Вслед за показом состоялась пресс-конференция На вопросы отвечали не только генеральный директор АНПК «МиГ» Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, а министры уклончиво говорили о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл так описал свой интерес к увиденному: «Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва».
По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова, самолет типа МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же должен был найти «свое место в Военно-Воздушных Силах России». Однако тогда главком заявил, что это «машина даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По утверждению главкома, поступление истребителей нового поколения в строевые части могло начаться лишь в 2008-2010 гг., т.е. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог — F-22A. В то же время, по мнению главкома, следовало иметь в виду, что американская машина идет на смену самолетам F-15C, уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как российский многофункциональный фронтовой истребитель пятого поколения призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х гг. должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения.
В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла — 15 м, длина — 20 м и максимальная взлетная масса — около 30 т.
Сама презентация приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер «продажи» толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации. Как заметил один из сотрудников КБ. «В газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали».
Летные испытания самолета планировалось начать в феврале.
Но первый полет состоялся только через год. К этому времени директором «МиГа» стал Николай Никитин. В пресс-релизе о первом полете МФИ он отметил, что многое из заложенного в опытно-экспериментальный истребитель «изделие 1.44», может быть использовано при создании истребителя пятого поколения. «У нас есть довольно четкое понимание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения. Более того, сегодня мы работаем над перспективным планом, который в максимальной степени учитывает современные экономические и политические реалии. Данные, полученные в ходе летных испытаний, должны составить солидный фундамент для предложений РСК «МиГ» по созданию истребителя следующего поколения для ВВС и ПВО России.
27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй испытательный полет, продолжительностью 22 минуты. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси. Однако о дальнейших летных испытаниях самолета ничего не известно.
В пресс-релизе же говорилось, что изменение военной доктрины СССР и России в 1990-е гг. привели к серьезному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Вооруженных Сил России. «Руководство страны и Вооруженных Сил пришло к выводу, что наиболее эффективным образом сегодняшним потребностям России отвечает не создание нового поколения истребителей, а широкомасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации. Несмотря на то, что «изделие 1.44» не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации».
Это означало то, что более 10 лет работы ведущего авиастроительного ОКБ и миллиарды рублей оказались в значительной степени потраченными впустую! На программе многофункционального истребителя был поставлен крест. Таким образом, более чем скупое освещение первого полета «1.44» становится понятно. Стоит ли делать праздник из успешного полета машины, которую все равно лишили будущего?
Высокая стоимость (по оценкам — $70 млн., в конце девяностых годов столько просили за американский F-22, отсюда аналогия — paralay) в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволяла заказать МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения. Эта тенденция была характерна и для США. С 2001 по 2011 г. Пентагон намеревался профинансировать покупку 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой же временной интервал американские ВВС купили 1103 истребителя типа F-15. По причине высокой стоимости ограничивался и экспортный потенциал МФИ.
Ввиду отсутствия финансовых средств дальнейшие работы по проекту «1.42» были заморожены. Не помогли и многочисленные обращения во всевозможные инстанции.
МАПО «МиГ» и ВВС стали рассматривать самолет «1.44» как своего рода «летающий стенд», предназначенный для исследования и летной проверки технологий, отработки элементов конструкции менее дорогостоящего и «более реального по срокам» легкого фронтового самолета ЛФС.
В интервью журналу «Аэрокосмическое обозрение» (ноябрь 2002 г.) Главком ВВС РФ В. Михайлов произнес очень нужные (хотя и туманные) слова: «Работы по боевому самолету пятого поколения проводятся в соответствии с нормативно-правовыми документами, регламентирующими порядок создания авиационной техники военного назначения. В настоящее время осуществляется подготовка проектов документов, определяющих конкретные направления работ по перспективному самолету и механизм их реализации…
При создании нового самолета будут использоваться конструктивные технические решения, реализованные при разработке МФИ. Говорить о возобновлении этих программ в настоящее время нецелесообразно».
В 2003 г. в РСК «МиГ» произошла очередная смена руководства, работы над темой МФИ были возобновлены. Теперь этот проект являлся конкурентом суховского Т-50. По слухам, идеология машины существенно изменилась. Сохранив схему «утка», конструкторы отказались от подфюзеляжного воздухозаборника в пользу двух боковых. В качестве силовой установки, очевидно, планировалось использовать двигатель «117С» с тягой 15500 кгс и плоским соплом. Соответственно взлетный вес новой машины должен был находиться в классе Су-27М и F-22.
По поводу создания боевого самолета 5-го поколения сказано и написано уже немало. С момента первого и, по сути, последнего полета «1.44» прошло десять лет. Что же дал этот проект отечественной авиапромышленности? На этот вопрос ответил в своей статье «Отсроченный бросок в 5-е поколение боевой авиации» Вячеслав Володин:
«Сегодня, когда во исполнение директив Службы качества наши специалисты занимаются формализованным описанием своей деятельности в соответствии со стандартом IDEF, нелишне вспомнить, что в программе МФИ подобная формализация была осуществлена еще а начале 1980-х гг. и безо всяких «импортных» инструкций по поводу борьбы за качество. Это было сделано по инициативе двух крупных специалистов: профессора, д.т.н. Руднева В.Е. … и профессора, д.т.н. Самойловича О.С, оставившего в то время работу в ОКБ им. Сухого и возглавившего в ОКБ им. Микояна работы по автоматизации проектирования. Благодаря их усилиям появилась так называемая «Технология проектных работ ОКБ и НИИ с использованием САПР и операционного моделирования», не только формализовано описывающая действия участников в совместной разработке проекта самолета, но и устанавливающая методическую стыковку основных моделей, используемых в этом процессе».
Являясь комплексной целевой программой, разработка МФИ определила в свое время развитие целого ряда отечественных авиационных технологий, пишет Володин. Это касается и двигателей, и бортовой электроники, и ряда других компонентов боевого самолета. При этом по соотношению величины комплексного критерия «уровня боевых возможностей» и взлетной массы МФИ превосходил остальные самолеты 5-го поколения. Согласно проведенным исследованиям по ценовой эффективности F-35 заметно опережал F/A-22. но МФИ ничем не уступал F-35.
Можно считать, что функциональная концепция МФИ. сформированная в ответ на вопрос «Каким должен быть боевой самолет 5-го поколения», в целом выдержала испытание временем, отмечает в своей статье В. Володин. Ответ на этот вопрос определялся общей военной доктриной государства, складывающейся военно-политической обстановкой и вытекающими отсюда боевыми задачами, возлагаемыми на тактическую авиацию. Формирование концепции МФИ проводилось из расчета обеспечения превосходства над самым сильным воздушным противником, за образец которого условно был принят F-22.
Прошло немалое время, наполненное кардинальными переменами и в стране, и в мире. Но сегодня все более очевидно, что ситуация, положенная когда-то в основу формирования тактико-технических требований к МФИ, не намного изменилась. Разве что театры военных действий, применительно к которым с некоторых пор США рассматривается создание новых боевых самолетов, переместились в другие регионы мира. И эти регионы совсем у нас, как говорится, под боком. Масштабы этих ТВД таковы, что для ведения здесь боевых действий, в том числе и для защиты собственного неба от потенциального противника, без самолета с тактическим радиусом действия 2000 км и более не обойтись.
В последние годы в отечественной печати очень популярной стала тема сокращения объемов закупок американским министерством обороны самолетов F/A-22 для ВВС США, отмечает Володин. Да, объем одобренных Конгрессом закупок F/A-22 существенно меньше первоначально предполагавшихся, но в любом случае это несколько сотен самолетов. Нельзя путать количество и качество, и количество всегда может быть увеличено — объемы выпуска самолета, уже находящегося в серийном производстве, всегда могут быть подняты. Для американской авиационной промышленности это не проблема. А вот «качество» — факт создания боевого самолета 5-го поколения — это вопрос совсем другого рода. На решение этого вопроса у американцев ушло 20 лет.
Источник paralay.com