Истребитель Су-30
«ТРИДЦАТКА»
статья из книги «Новое поколение двадцать седьмых», Ефим Гордон, 2001
Во второй половине 80-х гг. командование войск ПВО страны высказало пожелание получить на вооружение специальную модификацию двухместного самолета Су-27УБ, которая могла бы использоваться не только как истребитель-перехватчик большой дальности действия, но и в качестве своеобразного воздушного командного пункта для управления боевыми действиями группы одноместных Су-27. Необходимость такой машины определялась особенностями географического положения России, имеющей большую протяженность воздушных границ на Севере и Дальнем Востоке — районах малоосвоенных и с достаточно редкой сетью аэродромов. К тому же летчики частей ПВО, перевооружившихся на Су-27, особенно ценили Су-27УБ, поскольку на нем сохранялись все боевые возможности одноместной машины, а психологически наличие на борту истребителя двух членов экипажа в условиях длительных полетов имело большие преимущества.
Для обеспечения длительного барражирования самолета вдали от аэродромов новый самолет, получивший обозначение Су-27ПУ (Т-10ПУ), а позднее Су-30, решили оснастить системой дозаправки топливом в полете. Отработка дозаправки проводилась в 1987 г. па опытной «спарке» Т10У-2. Летом 1988 г. такой системой была оборудована одна из первых серийных учебно-боевых машин — Т10У-5 (Су-27УБ № 01 -02). Она и стала прототипом Су-30, получив новое обозначение Т10ПУ-5. В следующем году к ней присоединился второй опытный самолет Т10ПУ-6, доработанный из Су-27УБ№ 02-03 (Т10У-6).
Помимо внедрения системы дозаправки топливом в полете, на Су-27ПУ планировали несколько изменить состав бортового оборудования. Для управления групповыми действиями перехватчиков в состав БРЭО включили специальную аппаратуру связи и наведения, при этом командир группы должен был располагаться в задней кабине самолета, оснащенной широкоформатным телевизионным индикатором тактической обстановки, на который стекалась бы вся необходимая информация о координатах и характеристиках движения целей и положении в воздухе перехватчиков группы. Одновременно на Су-27ПУ модернизировали навигационный комплекс и систему дистанционного управления, Работы по созданию новой модификации истребителя возглавлял в ОКБ И.В.Емельянов, в дальнейшем назначенный главным конструктором.
В 1991 г. в Иркутске начался серийный выпуск двухместных самолетом Су-30. Головная машина была поднята в первый полет летчиками-испытателями Г.Е.Булановым и В.Б.Максименковым 14 апреля 1992 г. К сожалению, самолеты данного типа пока не получили широкого распространения в Вооруженных Силах России. Пять Су-30 в настоящее время эксплуатируются в Центре боевой подготовки и переучивания летного сослана ВВС России в Саваслейке и широко используются в легно-тактических учениях.
Два первых серийных Су-27ПУ (Су-30) № 01-01 и 01-02 были в 1002 г. приобретены пилотажной группой «Летчики-испытатели», возглавляемой А.Н.Квочуром, и получили после перекраски бортовые № 596 и 597. На «Мосаэрошоу-92″ в подмосковном Жуковском в августе того же года эти самолеты, пилотируемые летчиками-испытателями ЛИИ СН.Тресвятским и А.Г.Бесчастновым, демонстрировали полет строем с бомбардировщиками Ту-95МС и Ту-22МЗ, имитацию дозаправки топливом и полете от танкера Ил-78, а также парный и встречный пилотаж. В 1993 г. Су-27ПУ № 01-01 был передан ОКБ Сухого для переоборудования в демонстрационный экземпляр самолета Су-30МК. Машина была перекрашена в желто-коричневый камуфляж и получила новый бортовой № 603.
Презентация новой модификации «тридцатки» состоялась на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1993 г, где в роли Су-30МК выступил знакомый еще по выставке 1989 г. Су-27УБ с № 389, получивший теперь новый бортовой № 321. Эта машина не имела характерной для всех Су-30 системы дозаправки топливом в полете, однако была снаряжена внушительным арсеналом авиационных средств поражения различных типов. «ОКБ Сухого» не скрывало, что показ демонстрационного образца Су-30МК был вызван желанием найти потенциальных зарубежных заказчиков.
Для повышения конкурентоспособности на мировом авиационном рынке Су-30МК предлагался в многоцелевом варианте. Боевые возможности этой машины, по сравнению с серийными Су-27 и Су-30, должны были значительно возрасти за счет включения в состав вооружения управляемых средств поражения наземных целей. На Су-30МК планировалось обеспечить применение управляемых ракет «воздух-поверхность» большой дальности Х-59М (представлялась под названием AGM-TVC) с телевизионно-командной системой наведения, ракет малой дальности Х-29Т с телевизионными ГСН, противокорабельных и противорадиолокационных ракет средней дальности Х-31А (ASM-M) и Х-31П. корректируемых бомб КАБ500Кр и т.п. Максимальная масса неуправляемого оружия, размещаемого на 12 точках подвески, должна была составить 8 т.
Дня целеуказания и наведения ракет с телевизионно-командной системой наведения и пассивными радиолокационными ГСН истребитель предстояло снабжать аппаратурой управления оружием в сменных подвесных контейнерах: на выставке в Париже самолет с № 321 был оснащен двумя такими контейнерами на подфюзеляжной подвеске — для управления противорадиолокационными ракетами Х-31П (на передней точке подвески № 1. между воздухозаборниками) и для наведения телевизионно-командных ракетХ-59М (па задней точке подвески № 2, между мотогондолами). В дальнейшем, по мере отработки, заказчикам могло быть предложено оснащение Су-30МК управляемым оружием с полуактивными лазерными ГСН (ракеты Х-29Л, С-25Л, бомбы КАБ-1500Л и т.п.). наводимым с помощью подвесной системы лазерного дальнометрирования и целеуказания.
Номенклатуру оружия «воздух-воздух» предполагалось расширить новыми управляемыми ракетами воздух-воздух средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными ГСН, благодаря которым, с учетом модернизации бортовой РЛС, обеспечивался одновременный обстрел двух воздушных целей. Доработкам планировалось подвергнуть оптико-электронную прицельную систему, пилотажно-навигационный комплекс, а также систему индикации, которая должна была строиться на базе многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах. В августе 1993 г. тот же Су-27УБ с № 321 под маркой Су-30МК был показан па выставке МАКС-93 в Жуковском, при этом арсенал вооружения самолета был дополнен двумя новыми тяжелыми ракетами — УР «воздух-воздух» большой дальности КС-172 (AAM-L) и противокорабельной ракетой «Альфа» (ASM-MS). Зарубежная премьера «настоящего» демонстратора Су-30МК с бортовым № 603 состоялась на выставке FIDAE’94 в Чили в марте 1994 г., а европейская — на выставке ILA94 в Берлине летом того же года.
Усилия «ОКБ Сухого» по продвижению модифицированного Су-30 на внешний рынок не пропали даром, однако заказ на такие самолеты пришел не из Латинской Америки и не из Европы. Желание приобрести партию многоцелевых высокоманевренных истребителей Су-30МК выразила Индия — давний партнер России по военно-техническому сотрудничеству не понаслышке знающий самолеты марки «Су» (в этой стране в 70-е годы. достаточно широко эксплуатировались истребители-бомбардировщики Су-7Б, успевшие повоевать в ходе индо-пакистанского конфликта 1971 г.),
Контрактом, подписанным 30 ноября 1996 г., предусматривалась поставка в Индию в период 1997-2000 гг. 40 самолетов, получивших название Су-30МКИ. От предлагавшихся ранее Су-30МК их отличает введение в компоновочную схему дополнительного переднего горизонтального оперения и новая силовая установка, включающая двигатели АЛ-31ФН с управляемым вектором тяги. Указанные мероприятия призваны значительно повысить маневренность самолета в воздушном бою. Кроме того, на индийских машинах появится доработанный комплекс оборудования, обеспечивающий эффективное применение управляемых ракет «воздух-воздух» Р-73Э, Р-27Р1 (Т1,ЭР1,ЭТ1) и РВВ-АЕ, а также управляемого оружия класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-59М, Х-29Т.Х-31А,Х-31П и т.п.).
По требованию заказчика, часть БРЭО, устанавливаемого на самолет, будет западного производства. Так, на Су-30МКИ предполагается использовать индикатор на фоне лобового стекла, системы инерциальной и спутниковой навигации французской фирмы «Секстан Авионик». Однако основу системы управления вооружением истребителя будет составлять оборудование российского производства. На Су-30МКИ будет применяться многофункциональная радиолокационная станция НО11М с фазированной антенной решеткой, разработанная в НИИП им. В.В.Тихомирова (директор Ю.И.Белый, главный конструктор РЛС ТО.Бекирбаев) для наиболее совершенных самолетов семейства Су-27, в т.ч. одноместных Су-37 и двухместных Су-35УБ и Су-30МК. Коллективом Уральского оптико-механического завода (УОМЗ, г. Екатеринбург) под руководством Генерального директора Э.С.Яламова и главного конструктора Н.С.Раковича для Су-30МКИ создается новая опти-колокационная станция ОЛС-30 с виброустойчивым приемником, микрокриогенной системой охлаждения с увеличенным ресурсом и новым математическим обеспечением. Руководителем программы Су-30МКИ является первый заместитель Генерального конструктора «ОКБ Сухого» А,Ф,Барковский.
Сборка первого экземпляра Су-30МКИ (Су-30И-1, Су-30МК-1), доработанного по требованиям индийской стороны из серийного Су-30 с бортовым № 56, была завершена в опытном производстве АООТ «ОКБ Сухого» весной 1997 г., и 1 июля того же года летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов поднял его в первый полет. После окраски машина получила новый бортовой № 01. Как и одноместный Су-37, самолет оснащался ПГО и двигателями АЛ-31ФП с управляемым (в пределах ±15′) вектором тяги, однако, в отличие от двигателей, применяемых на самолете Су-37, плоскость поворота каждого сопла на Су-30МКИ была отклонена па 32′ от продольной плоскости симметрии самолета, что обеспечивало дальнейшее улучшение маневренных характеристик истребителя, а также его управляемости на околонулевых скоростях полета, т.к. при этом удалось получить не только вертикальную, по и боковую составляющую тяги.
На самолете Су-37 с опытными двигателями АЛ-31Ф с УВТ отклонение сопел производилось строго в вертикальной плоскости, и момент для выполнения горизонтального маневра получался за счет создания разницы тяги левого и правого двигателей. Кроме того, для повышения надежности система управления вектором тяги АЛ-31ФП была выполнена автономной, работающей на керосине, отбираемом от системы топливопитания двигателя, и не зависела от гидросистемы самолета.
Опыт эксплуатации самолета Су-37 № 711 показал, что его двигатели могут работать с «масляным голоданием» в течение около 20 с в условиях действия околонулевых и отрицательных перегрузок. Для повышения надежности силовой установки на таких режимах полета на АЛ-31ФП. по сравнению с базовым АЛ-31Ф, была существенно переделана масляная система, и, в первую очередь, — маслобак системы смазки двигателя. Маслобак новой конструкции получил отсек отрицательных перегрузок, гибкий заборник масла, клапаны суфлирования отсека отрицательных перегрузок, циклонный разделитель масла и воздуха со специальным «замком». Это позволило осуществлять надежную подачу масла для смазки двигателя при действии отрицательных и околонулевых перегрузок Понятие «масляное голодание», когда давление масла падало до 0 сразу после начала выполнения перевернутого полета, перешло в понятие «масляной недостаточности», когда давление подачи масла держится на уровне 1 кгс/см2. Эти усовершенствования позволяют двигателю АЛ-31ФП нормально работать в условиях околонулевых и отрицательных перегрузок в течение не менее 30 с.
Конструкторская документация для серийного производства двигателей АЛ-31ФП передана с АО «А.Люлька-Сатурн» на два предприятия — АО «УМПО» (г. Уфа) и ММПП «Салют» (г. Москва), причем выпуск новых силовых установок с УВТ должен начаться уже в 1999 г. ТРДДФ АЛ-31Ф и АЛ-31ФП являются полностью взаимозаменяемыми, поэтому все модификации самолета Су-27, при желании заказчика, могут быть оснащены двигателями с УВТ.
В 1998 г. на базе опытного Т10ПУ-6 (бортовой № 06) был подготовлен второй летный образец самолета Су-30МКИ (Су-30МК-6), совершивший первый полет 23 марта 1998 г. В соответствии с достигнутой договоренностью, первая партия из 8 самолетов, поставленная в Индию весной 1997 г., была выполнена в варианте Су-30К и еще не имела ПГО и двигателей с УВТ. Планируется, что, начиная с 1999 г, заказчику будут поступать машины в предусмотренной контрактом окончательной конфигурации, а затем пройдут доработку по их образцу и отправленные ранее Су-30К.
В ноябре 1998 г. Су-30МКИ № 01 был впервые представлен на авиационной выставке Аэро-Индия-98 в Бангалоре. Его европейская премьера должна была состояться на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. Самолет обещал стать «гвоздем» летного показа парижской выставки. Действительно сверхзвукового истребителя, равного Су-30МКИ по маневренности, в мире сейчас не существует. К сожалению, при выполнении демонстрационного полета накануне открытия салона, 12 июня 1999 г., самолет потерпел аварию, экипаж в составе летчика-испытателя В.Ю.Аверьянова и штурмана ВХ.Шендрика благополучно катапультировался.
По заключению совместной российско-французской комиссии, причиной аварии стало неблагоприятное стечение объективных и субъективных обстоятельств, в результате которых летчик при выполнении уникального маневра «управляемый плоский штопор», стремясь остаться в зоне, разрешенной для пилотирования, допустил потерю контроля высоты. После выполнения третьего, не предусмотренного программой полета, нисходящего витка, запаса высоты не хватило для безопасного ухода самолета от земли, и Су-30МКИ в процессе вывода из снижения задел соплом левого двигателя за поверхность аэродрома, что вызвало разрушения сопла и топливной магистрали и пожар двигателя. После касания земли самолет набрал высоту 60-70 м, и, оказавшись практически неуправляемым и потеряв скорость в вертикальном наборе, начал заваливаться на левый борт. Приведенная в действие после касания земли система спасения экипажа сработала четко, обеспечив безопасное катапультирование летчика и штурмана на высоте менее 100 м, а самолет упал на поверхность аэродрома вдали от трибун, не причинив вреда людям и аэродромным постройкам.
Таким образом, каких-либо претензий к авиационной технике высказано не было. Более того, отмечалось, что возможные последствия подобного происшествия, случись оно с каким-либо другим самолетом (без системы управления вектором тяги), были бы значительно более тяжелыми. Особые похвалы высказывались в адрес системы спасения экипажа с креслами К-36ДМ, наглядно продемонстрировавшей свою высочайшую надежность в критической ситуации. Поэтому, несмотря па опасения некоторых зарубежных специалистов, происшествие в Лё Бурже никак не сказалось на выполнении контрактных обязательств России перед Индией. А Герой России Вячеслав Аверьянов, по словам Генерального конструктора ОКБ Сухого М.П.Симонова, «полностью реабилитировал себя», многократно и филигранно повторив «парижскую» программу в ходе показательных полетов московского авиасалона МАКС-99 на оставшемся втором экземпляре Су-30МКИ с № 06. Стоит заметить, что полеты Аверьянова в Жуковском в августе 1999 г. стали, по общему мнению, наиболее эффектным номером демонстрационной программы МАКС-99.
С конца 90-х гг. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение — единственный изготовитель одноместных истребителей типа Су-27, выпустивший весь парк истребителей Су-27, состоящих на вооружении ВВС; России, стран СНГ и ряда зарубежных государств — в кооперации с ОКБ Сухого активно участвует в нескольких программах разработки и производства модернизированных истребителей серии Су-30.
Еще в 1995 г. КнААПО объявило о начале программы поэтапной модернизации Су-27СК, получившей в то время условное название Су-27СМК. Создаваемый самолет должен был сочетать в себе относительно невысокую стоимость хорошо знакомых зарубежным заказчикам Су-27СК и ряд конструктивных усовершенствований, освоенных на КнААПО в ходе выпуска установочной партии самолетов Су-35. Программа Су-27СМК была направлена на дальнейшее увеличение дальности и продолжительности полета истребителя и придания ему многоцелевых качеств за счет оснащения новым вооружением и более совершенным оборудованием.
Результатом первого этапа модернизации Су-27СК стало создание в 1998 г. одноместного фронтового (тактического) истребителя Су-30КИ. При сохранении высокой конструктивной преемственности с серийным Су-27СК новая машина имеет ряд особенностей, которые, по мнению ее создателей, должны повысить конкурентоспособность самолета на мировом рынке. В отличие от прототипа, Су-30КИ оснащается системой дозаправки топливом в полете с выдвижной штангой-топливоприемником, размещенной слева перед кабиной летчика. Компоновка топливо-заправочной штанги на серийном истребителе с минимальными изменениями конструкции головной части фюзеляжа (в отличие от самолетов Су-33 и Су-35, где такая штанга была изначально предусмотрена конструкцией) выполнена специалистами КнААПО и была впервые опробована на самолете Су-27ПД (№ 37-20, бортовой № 598), построенном для пилотажной группы А.Н.Квочура. Дозаправка Су-30КИ может осуществляться от самолетов-танкеров Ил-78, однотипных истребителей или любых других самолетов, оборудованным унифицированным подвесным агрегатом заправки типа УПАЗ, при скорости полета 450-650 км/ч на высотах 2000-8000 м. Темп перекачки топлива составляет 2300 л/мин. Дозаправка в воздухе значительно увеличивает радиус действия истребителя Су-30КИ и время его полета. Так, даже при одной дозаправке дальность полета возрастает с 3680 до 6400 км.
Другим отличием Су-30КИ от серийного Су-27СК стало введение в состав его оборудования приемника спутниковой навигации, который значительно повышает точность самолетовождения и бомбометания при полетах на большие расстояния. Кроме того, самолет оборудуется системой навигации и захода па посадку по радиомаякам ILS/VOR.
Номенклатура вооружения Су-30КИ дополнена управляемыми ракетами воздух-воздух средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения. Максимальная масса боевой нагрузки самолета составляет 8000 кг. Помимо ракет Р-27Р1 (ЭР1),Р-27Т1 (ЭТ1),Р-73Э и РВВ-АЕ, в ее состав входят авиабомбы калибра 250 и 500 кг различных типов, зажигательные баки, разовые бомбовые кассеты и неуправляемые ракеты калибра 80 и 122 мм. Су-30КИ рассматривается «ОКБ Сухого» и КнААПО как первый этап модернизации Су-27СК. В дальнейшем предполагается провести работы по расширению боевых возможностей истребителя в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», Основными пунктами такой программы являются:
* внедрение в комплекс бортового радиоэлектронного оборудования новых вычислительных средств и нового программного обеспечения для реализации новых режимов боевого применения и использования новых видов оружия;
* модернизация информационно-управляющего поля кабины летчика за счет внедрения многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах и многофункциональных пультов управления;
* доработка радиолокационного прицельного комплекса для обеспечения режима «воздух-поверхность» и расширения боевых возможностей в режиме «воздух-воздух» (предусматривается оснащение РЛС фазированной антенной решеткой);
* увеличение до 12 количества точек подвески вооружения;
» введение в состав вооружения управляемых средств поражения наземных целей — ракет малой дальности Х-29Т и корректируемых бомб КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр с телевизионными головками самонаведения, противорадиолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, ракет средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения.
Использование опыта, полученного при разработке и испытаниях многоцелевых истребителей Су-35 и Су-30МК позволяет выполнить эти работы в сжатые сроки и получить высокий прирост эффективности самолета при минимальном возрастании его стоимости.
Первый полег на опытном самолете Су-30КИ (№ 40-02) выполнил 28 июня 1998 г. в Комсомольске-на-Амуре летчик-испытатель КнААПО Евгений Ревунов. Вскоре истребитель был перебазирован на аэродром ЛИИ, а затем в Государственный летно-испытательный центр ВВС им. В.П.Чкалова в Ахтубинске, где на нем, в частности, были проведены стрельбы ракетами типа РВВ-АЕ. Министерство обороны России проявляет большой интерес к этому самолету, рассматривая его в качестве эталона для модернизации строевых истребителей Су-27 ВВС России.
В августе 1999 г. Су-30КИ, получивший характерный серо-черно-голубой камуфляж, принимал участие в программе показательных полетов Московского международного авиакосмического салона МАКС-99. Пилотировавший машину летчик-испытатель Герой Советского Союза Виктор Пугачев продемонстрировал превосходные пилотажные и маневренные возможности самолета, который по этим показателям сегодня не имеет себе равных среди зарубежных истребителей. В ноябре того же года Су-30КИ демонстрировался на выставке LIMA ’99 в Малайзии. Показательные полеты с блеском выполнял летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Герой России Игорь Вотинцев.
Двухместный многоцелевой истребитель Су-30МКК также создан на базе Су-27СК. Однако за обманчивым внешним сходством кроется совсем другой самолет — многофункциональный авиационный комплекс, способный решать широкий круг боевых задач в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Основные видимые отличия от базовой машины — это двухместная кабина экипажа по схеме «тандем», заимствованное у Су-35 вертикальное оперение и система дозаправки топливом в полете. Значительно более серьезные изменения произошли в бортовом оборудовании самолета.
Су-30МКК оснащается модернизированной радиолокационной станцией Н001ВЭ, разработанной в НИИП им. В.В.Тихомирова (главный конструктор В.К.Гришин) и реализующей возможность применения новых высокоэффективных ракет «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения, и новой оптико-локационной станцией, разработанной в ЦКБ «Геофизика» (главный конструктор ААКазамаров). Оба канала системы управления вооружением имеют режимы работы «воздух-поверхность», обеспечивающие применение неуправляемого и управляемого оружия для поражения наземных целей, а также картографирование местности. Комплекс бортового оборудования Су-30МКК разработан в Раменском приборостроительном КБ (главный конструктор Г.И.Джапджгава) и предусматривает внедрение в него новых информационных каналов, БЦВМ нового поколения с новым программным обеспечением, связанных с основными подсистемами БРЭО и комплекса вооружения мультиплексными каналами информационного обмена, и новой системы индикации на основе многофункциональных широкоформатных цветных дисплеев на жидких кристаллах. На приборных досках передней и задней кабин самолета установлено по два таких индикатора и по одному многофункциональному пульту управления с ЖКИ, разработанных в РПКБ. Многофункциональный истребитель оснащается модернизированной аппаратурой бортового комплекса обороны, включающего современную станцию радиотехнической разведки, станцию активных радиоэлектронных помех и устройства выброса пассивных помех. Модернизированы и другие системы бортового оборудования.
В состав вооружения Су-30МКК входят управляемые ракеты «воздух-воздух» Р-27Р1 (ЭР1), Р-27Т1 (ЭТ1), Р-73Э, РВВ-АЕ. Для поражения наземных целей самолет может применять управляемые ракеты малой дальности Х-29ТЭ с телевизионными головками самонаведения, противорадиолокационные ракеты Х-31Ц ракеты средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр с телевизионными головками самонаведения, а также разнообразное управляемое оружие. В него могут входить авиабомбы калибра 100, 250, 500 и 1500 кг различных типов, зажигательные баки, разовые бомбовые кассеты, контейнеры малых грузов типа КМГУ, неуправляемые ракеты калибра 80 и 122 мм. Как и другие модификации Су-27, самолет оснащается скорострельной пушкой. Ракетное и бомбардировочное вооружение размещается на 12 точках подвески. Его максимальная масса составляет 8000 кг, причем, в отличие от других вариантов Су-27, Су-30МКК может взлетать с максимальной боевой нагрузкой при полной заправке топливных баков. Взлетная масса при этом достигает 38000 кг. Увеличение максимальной взлетной массы потребовало усиления шасси и ряда элементов конструкции,
Разработка модификации Су-30МКК выполнена в тесной кооперации ОКБ Сухого и Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения, на котором в настоящее время разворачивается серийный выпуск таких самолетов. Техническим руководителем программы является главный конструктор «ОКБ Сухого» Алексей Кнышев. При освоении производства повой модификации на КнААПО впервые широко использовались информационные технологии, позволившие отказаться от трудоемкого изготовления плазов и макетов поверхности новых элементов конструкции самолета. Так, электронные плазы Су-30МКК были выполнены в системе AutoCAD, а трехмерная электронная модель фонаря двухместной кабины экипажа — в системе Юниграфикс (Unigraphics),
В интересах создания Су-30МКК, в ОКБ Сухой в начале 1999 г. был подготовлен опытный самолет Т10ПУ-5, ставший в свое время первым прототипом Су-30. Машина используется для отработки нового бортового оборудования, в частности, повой системы кабинной индикации. Первый вылет доработанного Т10ПУ-5 был выполнен на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М.Громова 9 марта 1999 г.
Первый серийный двухместный многоцелевой истребитель Су-30МКК, получивший бортовой № 501, был построен на КнААПО весной 1999 г. и поднят в первый полет с заводского аэродрома летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» Вячеславом Аверьяновым 19 мая того же года. Летом 1999 г. в производстве КнААПО была завершена сборка второго серийного Су-30МКК, получившего бортовой № 502. Обе машины, вместе с летающей лабораторией Т10ПУ-5, в 1999-2000 гг. проходили испытания на аэродроме ЛИИ, по завершении которых конце года должны начаться поставки серийных двухместных многоцелевых истребителей заказчику.
Помимо рассмотренных самолетов серии Су-30 и ОКБ Сухого и на КнААПО в течение последних нескольких лет прорабатывался и ряд других модификаций, предназначенных для зарубежных заказчиков. Не исключено, что вскоре могут появиться новые варианты Су-30, учитывающие пожелания потенциальных покупателей. Об этом свидетельствует тот интерес, который проявляют к самолетам семейства Су-27 представители ВВС стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.
————
Сокращение парка самолётов истребительной авиации и повышение требований к ним, большая протяжённость воздушных границ и небольшое число имеющихся на севере России аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого заняться проектированием нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолёта Су-27УБ.
Опыт эксплуатации одноместных машин показал, что в современном воздушном бою слишком высоки нагрузки на лётчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения. Эта проблема была в полной мере применима и к Су-27. который, к тому же. обладая внушительными запасами топлива и. соответственно, большой продолжительностью полёта, был способен изрядно «измотать» пилота ещё до момента выполнения боевого задания.
Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что одному лётчику в маневренном бою физически трудно реализовать их в полной мере. Для его разгрузки требовался второй член экипажа, кабина которого имела бы дублирующие рычаги управления. Присутствие второго пилота давало возможность экипажу при длительном нахождении в воздухе действовать более рационально и эффективно. Первый лётчик мог управлять самолётом и вооружением и вести ближний бой, а второй — решать задачи дальнего боя и вести наблюдение за воздушной обстановкой, а также руководить групповыми боевыми действиями (т.е. выполнять функции воздушного командного пункта). Для этого вторую кабину требовалось оснастить индикатором тактической обстановки и другими приборами. Наличие второго члена экипажа (летчика-оператора) должно было способствовать улучшению боевых возможностей машины и психологических факторов, влияющих на экипаж в длительном полете При этом весьма насущной становилась необходимость установления на истребителе системы дозаправки топливом в воздухе
Работы по созданию двухместной боевой машины, обладающей этими возможностями, начались в ОКБ Сухого в середине 80-х годов Руководителем темы был назначен И В Емельянов, ныне Главный конструктор ОКБ Базовой машиной для разработки нового проекта стал Су-27УБ, имевший двухместную кабину экипажа, большой внутренний запас топлива и десять точек подвески вооружения Непосредственным прототипом для разработки нового варианта истребителя-перехватчика послужил опытный самолет-лаборатория Т-10У-2, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе Дальние перелеты, осуществленные на этой машине в 1987-1988 годах убедили конструкторов в возможности улучшения боевых качеств серийного перехватчика Су-27П Для отработки новой концепции летом-осенью 1988 года на ИАПО, выпускавшем серийные Су-27УБ, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого (под руководством В Макрицкого) и местных специалистов были доработаны два учебно-боевых самолета иркутской постройки, получившие в ОКБ шифры Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе — изделие «10-4ПУ» Машины оснастили системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированными системами дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ) Оба самолета были окрашены в стандартный голубой цвет, причем первая из них имела синий бортовой номер «05». а вторая — синий «06».
Для выполнения ряда производственных операций по постройке новой модификации истребителя-перехватчика требовалось спроектировать и изготовить специальный инструмент Не менее трудным было размещение новых видов систем и оборудования в прежней «оболочке» серийного планера С этой задачей коллектив иркутских авиастроителей справился за полгода.
Уже осенью 1988 года на ИАПО приступили к испытаниям первого из этих образцов Прототипы новых машин облетывали летчики-испытатели ИАПО — Г Е Буланов, В Б Максименков, С В Макаров и Н Н Иванов Дальнейшие работы проводились в ЛИИ им М М Громова По аэродинамической компоновке новый перехватчик практически ничем не отличался от своего предшественника Су-27УБ, благодаря чему он унаследовал практически все его летно-тактические характеристики и высокую надежность в эксплуатации По результатам летных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании их серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30.
Подготовка серийного производства поставила ряд серьезных проблем перед специалистами объединения Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции Ю П Фаберовский, главный технолог А А Образцов и начальник серийно-конструкторского отдела (СКО) В А Гудков Непосредственное общее руководство осуществлял главный инженер (будущий генеральный директор и президент ИАПО) А И Федоров Вылет первого серийного экземпляра Су-30 (серийный ╧ 01-01, заводской ╧ 79371010101) состоялся 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г Е Буланов и В М Максименков) Большой вклад в испытания нового изделия внесли военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В Подгорный (впоследствии удостоенный звания «Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации»), и летчики Л Г Смелый и А В Матушин.
Ценой больших усилий инженерных служб ИАПО, в особенности технологов агрегатно-сборочных и монтажно-испытательных цехов, а также конструкторов СКО был создан уникальный самолет В отличие от одноместных Су-27П серийный Су-30 предназначался для:
завоевания господства в воздухе,
дальнего патрулирования и сопровождения самолетов стратегической авиации,
радиолокационного дозора, наведения и управления,
обучения летного состава.
Су-30 мог решать все учебные и боевые задачи Су-27УБ и при этом был наделен дополнительными возможностями по:
выполнению боевых действий, связанных с очень большими дальностью и продолжительностью полета,
более эффективному управлению группой истребителей
Расширение диапазона способностей на Су-30 обеспечивалось установкой следующих новых систем
системы дозаправки топливом в полете,
радиосистемы дальней навигации
расширенного состава аппаратуры управления групповыми действиями,
усовершенствованной системы жизнеобеспечения.
Су-30 в полной мере сохранил пилотажные качества своих предшественников — одноместного боевого и двухместного учебно-боевого истребителей (он также способен выполнять динамическое торможение — «кобру Пугачева»), а за счет установки новых видов ракет и системы управления вооружением значительно увеличил боевую эффективность Внутренний запас топлива (9400 кг) обеспечил дальность полета в 3600 км, а при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета на «тридцатке» зависела только от физиологических возможностей экипажа (после консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 часами) Для обеспечения пилотам комфортных условий на перехватчике установили некоторые дополнительные устройства сервиса.
Однако в связи с экономическими трудностями и распадом СССР серийное производство Су-30 велось очень медленно Самолеты выпускались в небольшом количестве и поступали в части авиации ПВО России.
Первые две серийные машины (полные заводские 79371010101 и 79371010102) после завершения испытаний были переданы пилотажной группе А. Н. Квочура в ЛИИ (расплатилась за них страховая компания «Юпитер»). Самолёты с белыми бортовыми номерами «596» и «597» были окрашены в красно-сине-белые цвета и неоднократно демонстрировались во время различных авиашоу.
Первое большое публичное выступление участников группы, и, в частности, Анатолия Квочура состоялось в 1992 году в процессе проведения первой авиационной выставки в Жуковском. Кроме показа одиночного и парного высшего пилотажа была продемонстрирована имитация одновременной дозаправки топливом в полете трёх самолётов (двух — из группы и опытного Су-27ИБ) от прототипа летающего танкера Ил-78М (СССР-76701). С тех пор Анатолий Квочур и пилоты группы стали постоянными участниками различных авиашоу в России и за рубежом. Открывали они своими выступлениями и показательные полёты на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском (самолёты Су-30, борт «597». и Су-27ПД, борт «598»). На МАКС-97 демонстрировалась имитация дозаправки Су-30 с бортовым номером «597» от Су-24М с подвешенным агрегатом заправки УПАЗ.
Ещё несколько серийных машин получил 148-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ЦБП и ПЛС авиации войск ПВО в Саваслейке. Среди этих самолётов были экземпляры с синими бортовыми номерами «50» (полный заводской 96310107035), «52» (96310107023), «53» (96310104007) и «54» (╧ 96310104010). а также с голубым бортовым номером «51» (96310107037). Машины были выпущены ИАПО в 1994-1996 годах. Два из названных самолётов (с бортовыми номерами «52» и «54») участвовали в международном авиашоу RIAT’97.16 июля 1997 года с промежуточного аэродрома Чкаловск Калининградской области они вылетели в Великобританию в сопровождении транспортного Ил-76. Спустя три часа группа совершила посадку в Фэйрфорде. Российские военные лётчики уверенно продемонстрировали возможности самолёта Су-30. Машины вызвали большой интерес как в ходе наземного показа, так и при выполнении полётов экипажем в составе полковника Евгения Тихомирова и подполковника Михаила Романова.
В июле 1998 года 12 пилотов 148-го ЦБП и ПЛС в составе шести экипажей (на двух истребителях-перехватчиках МиГ-31Б и четырёх серийных Су-30) под руководством заслуженного военного лётчика России, заместителя начальника Центра полковника Мартина Карапетяна участвовали в специальном совместном полёте с целью исследовать возможность боевого применения самолётов МиГ-31Б и Су-30 при полёте на максимальную продолжительность (около 10 часов) с дозаправкой топливом в воздухе, выполнением боевых стрельб на полигоне Ашулук (на юге России) и имитацией перехвата самолётов «условного противника» на севере России. Кроме перехватчиков в перелёте участвовали один самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и два самолёта-заправщика Ил-78. А-50 патрулировали в специально отведённой зоне, следили за воздушной обстановкой на большом пространстве и сводили все истребители в единую группу. Пара МиГ-31 Б, взлетевшая с аэродрома в Правдинске (севернее Нижнего Новгорода), шла в передовом эшелоне, обнаруживая своими уникальными локаторами цели на расстоянии до 200 км и передавая информацию о них пилотам самолётов Су-30. Скоростные и высокоманевренные Су-30, следуя в 60 км за МиГ-31Б, были готовы немедленно атаковать противника. Маршрут полёта протяжённостью 8500 км был проложен по европейской части России В течение 10 часов экипажи выполнили три дозаправки топливом. Информационная поддержка исследовательского полёта осуществлялась с борта А-50 Поставленные перед экипажами задачи отрабатывались в разных боевых порядках.
Летом 1999 года в ходе совместных командно-штабных учений истребительной и дальней авиации ВВС России летчики 148-го ЦБП и ПЛС сопровождали стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160 в дальнем полете на север, к острову Новая Земля. В ходе похожих научно-исследовательских учений, состоявшихся несколько ранее, в начале апреля 1999 года, экипажи перехватчиков Су-30 и МиГ-31Б провели в воздухе 8 часов, выполнив в полёте 12 дозаправок.
На базе истребителя-перехватчика Су-30 был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-30К (коммерческий). От самолетов, предназначенных для использования в авиации ПВО России, машина незначительно отличалась составом оборудования. Самолёты этого типа впоследствии стали поставляться Индии.
Партию аналогичных истребителей пожелала закупить и Индонезия. После того, как план закупок F-16 ей не удался, ВВС Индонезии выразили намерение закупить у России до 20 самолетов Су-30К. Как считали высокопоставленные индонезийские военные, машины этого типа были наиболее экономичны, эффективны и обладали наибольшим боевым радиусом из четырёх рассмотренных типов истребителей. На первом этапе планировалось купить 12 самолётов. Переговоры по этому вопросу, однако, не были завершены. В процессе переговоров индонезийская сторона высказалась о возможности приобретения одноместного варианта Су-30, который (как уже упоминалось выше) был построен на КнААПО (Су-30КИ); переговоры в настоящее время продолжаются.
Основным потребителем Су-30 должна была стать авиация Войск ПВО, где в полной мере могла бы реализоваться концепция самолета дальнего перехвата и патрулирования. Но в начале 90-х годов на вооружение российских ВВС стало поступать высокоточное ракетное оружие классов «воздух-поверхность» и «воздух-корабль». Все ведущие авиационные ОКБ России включились в разработку носителей этого оружия. Аналогичные работы велись и в ОКБ Сухого.
Основные отличия от самолета Су-27УБ:
установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
установлена специальная аппаратура связи и наведения, на приборной доске задней кабины смонтирован широкоформатный телевизионный индикатор тактической обстановки.
Техническое описание:
Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.
Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.
Самолет спроектирован по концепции «электронной устойчивости» и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале — вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.
Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крыломи технологически расчленен на следующие основные части:
головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
воздухозаборники.
В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.
В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.
Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой — отклоняемым вверх.
Кабина экипажа, выполненная по схеме «тандем», герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).
Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.
Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины — аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.
В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.
В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.
Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.
К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования.
Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором — стрингерами и лонжеронами.
Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:
передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности — узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;
центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель — клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя — сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);
гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части — центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;
передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.
На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2.6 м?) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54?. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.
Хвостовая части фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:
две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);
хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;
центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.
В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.
В мотоотсеках установлены двигатели АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последней стенкой центроплана и двигательными агрегатами в «тени» центроплана установлены выносные коробки самолетных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке самолетных агрегатов, соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбостартер — автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливый насос.
К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, — разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков.
Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).
Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности — узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах — узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки.
Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения.
В законцовке центральной балки размещена парашютно-тормозная установка. Для обеспечения выброса тормозных парашютов крышка законцовки откидывается вверх. В процессе производства в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в частности был удлинен и расширен кормовой ласт, в котором были размещены устройства выброса пассивных помех.
Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника — горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.
Механизация воздухозаборников — подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.
Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены «плавающими», т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.
Крыло самолета свободнонесущее. Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42 град. Удлинение крыла 3.5, сужение — 3.4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами площадью 4.9 м2, выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционными поворотными носками площадью 4.6 м2. Углы отклонения флаперонов +35…-20 град, носков — 30 град. Выпуск флаперонов и отклонение носков производится на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скоростями до 860 км/ч.
Конструктивно каждая консоль крыла состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и законцовки. Силовой кессон состоит из трех стенок, верхней и нижней панелей и нервюр. Часть кессона выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. Верхняя и нижняя панели кессона сборные. Носовая часть консоли расположена между передним лонжероном и кессоном и предназначена для размещения коммуникаций и агрегатов управления поворотным носком. Хвостовая часть между кессоном и задней стенкой служит для размещения коммуникаций и агрегатов управления флапероном.
На усиленных нервюрах каждой консоли имеются узлы установки трех пилонов для подвески вооружения. На торцах законцовки крыла установлена гребенка для крепления еще одного пускового устройства для управляемых ракет класса «воздух-воздух» ближнего боя. Вместо последнего на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. Двухсекционный поворотный носок навешен на консоль на петлевых опорах при помощи шомполов. Конструктивно носок состоит из обшивки и силового набора, состоящего из лонжерона и диафрагм. Односекционный поворотный флаперон навешивается на консоль на кронштейнах хвостовой части крыла и управляется гидроцилиндрами.
Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов, систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами — энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы системы пожаротушения и системы контроля двигателей.
Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 — под консолями крыла, 2 — под законцовками крыла, 2 — под гондолами двигателей и 2 — под центропланом между мотогондолами (по схеме «тандем»).
На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.
Су-30К
коммерческий вариант двухместного истребителя-перехватчика на базе Су-27УБ с системами дозаправки топливом в полете и спутниковой навигации (GPS); изготавливался серийно на НПК «Иркут» и поставлялся Индии в количестве 18 машин, которые в 2004 г. планируется модернизировать до уровня Су-30МКИ.
вес пустого 17700 кг
Су-30МК
коммерческий модернизированный вариант.
Су-30МКИ
многофункциональный двухместный истребитель с ПГО и двигателем с отклоняемым вектором тяги, с «интернациональным» составом БРЭО (Россия-Франция-Израиль-Индия), с новой БРЛС «Барс» (Н-011М) с пассивной фазированной антенной решеткой (ПФАР), и расширенным составом вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»; будет изготавливаться по лицензии в Индии (140 самолетов в течение 18 лет без права реэкспорта). В 2004 г. НПК «Иркут» планирует завершить поставку самолетов по «поставочному» контракту, завершить полностью испытания, получить сертификат летной годности и начать поставку первых самолетов (3-5 машин) по первой фазе лицензионного производства.
вес нормальный 25700 кг
вес пустого: 25700 (нормальный) — 570(2Р-77+2Р-73) — 5270(топливо) — 200(пилоты) = 19660 кг (снаряженный с АКУ/АПУ)
Су-30МКК
двухместный истребитель, без ПГО, с расширенными возможностями по наземным целям; для авиации ВМС КНР; БРЛС Н001М модернизирована в БРЛС Н001ВЭ. В январе 2003 г. подписан контракт на поставку 24 машин на сумму более 1 млрд.дол.; строится на КнААПО.
вес нормальный 24900 кг
вес пустого: 24900 (нормальный)- 570 (2Р-77+2Р-73) — 5270(топливо) — 200(пилоты) = 18860 кг (снаряженный с АКУ/АПУ)
Cу-30МКК-2 (Су-30МК2)
многофункциональный двухместный истребитель с БРЛС «Панда» Ш101ВЭП (системой управления оружием), с модернизированной системой индикации на лобовом стекле, с дополнительным сигнальным процессором «Багет» и новым линейным приемным устройством — позволяет применять новые боеприпасы с точным наведением; с расширенными возможностями действий по морским целям; в августе 2003 г. подписано Межправительственное соглашение о поставке партии самолетов для авиации ВМС КНР. Постройка выполняется на КнААПО.
вес максимальный 38800 кг
вес нагрузки 8000 кг
вес топлива 9640 кг
вес пустого 38800-8000-9640-200=20960 кг (вес снаряженного с АПУ/АКУ и БД)
Су-30МКК-3 (Су-30МК3)
многофункциональный двухместный истребитель с новым составом оборудования, в т.ч. с новой РЛС разработки НИИП им. В.В. Тихомирова или РЛС «Жук-МСЭ» НИИР-«Фазотрон» (в разработке).
Cу-30МКМ
многофункциональный двухместный истребитель (как Су-30МКИ), но с другим составом БРЭО (исключается оборудование, поставляемое Израилем для самолета Су-30МКИ √ система индикации на лобовом стекле и оптико-электронная прицельная система); расширяется французская часть √ оборудование фирмы Thales. Этот самолет предлагается Малайзии, соглашение о поставках которой в течение пяти лет 18 истребителей Су-30МКМ на сумму около 1 млрд.дол. парафировано в 2003 г. Малайзия за поставку самолетов платит валютой. Из этих средств на 30% стоимости контракта будут осуществлены встречные закупки Россией высоколиквидных товаров в Малайзии. На 7-й международной выставке авиакосмической и морской техники «ЛИМА-2003» самолет Су-30МКИ был представлен премьеру Малайзии Махатхиру Мохамаду; в демонстрационном полете на самолете летал малазийский военный летчик Ашмахари. Постройка самолетов будет производиться на НПК «Иркут».
Су-30КИ
одноместный истребитель на базе Су-27СК с системой дозаправки топливом в полете; установлены системы спутниковой навигации А-737 (ГЛОНАСС и NAVSTAR) и ближней навигации VOR, ILS и DME; разрабатывался для Индонезии. Разработанный в 1997 г. контракт по закупке Индонезией 12 самолетов Су-30 (8 х Су-30КИ, 4 двухместных Су-30МК) был отложен (из-за финансового кризиса в ЮВА). Тем не менее, на КнААПО был построен прототип самолета Су-30КИ, который с 1998 г. находился на летных испытаниях.
Су-30КН
двухместный истребитель на базе Су-30К с модернизированным составом БРЭО и РЛС с дополнительным автономным радиолокационным каналом; вариант модернизации предложен НПК «Иркут» и ЗАО ОКБ «Русская авионика».
Источник paralay.com