Истребитель Су-27КУБ
Су-27КУБ
Су-27КУБфрагмент из книги «Су-27 Рождение легенды»
В 1983 году из МАП в ОКБ пришло распоряжение о разработке на базе Су-27К корабельного самолета-постановщика помех, унифицированного с «сухопутным» самолетом аналогичного назначения. В соответствии с этим указанием, к декабрю 1984 года в ОКБ было разработано «Техпредложение по самолету Су-27КП». В этом документе был представлен проект постановщика помех, представляющий собой двухместный самолет на базе корабельного истребителя Су-27КМ, материалы по которому были выпущены годом ранее. Однако такой вариант модернизации, предусматривавший радикальную переделку машины, не вызвал «восторга» в МАП, Согласно Решению ВПК от 31 октября 1986 года ОКБ было предписано разработать новый вариант самолета. Проект постановщика помех Су-27КПП был разработан в ОКБ на базе Су-27КУ к сентябрю 1987 года и разослан по инстанциям для получения заключений. «Вялые» работы в этом направлении продолжались вплоть до 1989 года, после чего были свернуты в связи с прекращением финансирования. Параллельно с этим, в 1987-89 годах, и позднее, уже в конце 90-х, на уровне переписки с заказчиком фигурировал проект корабельного разведчика-целеуказателя под обозначением Су-27КРЦ, однако никаких серьезных документов по этой теме не оформлялось.
В соответствии с решением научно-технического совета МАП от 14 марта 1989 года, во второй половине 1989 года в ОКБ прошел цикл проектных работ и в ноябре 1989 года в ОКБ был оформлен аванпроект «Многоцелевой корабельный самолет Су-27МК». Появление этого документа стало «ответом» ОКБ Сухого на упреки по поводу «отсталости» БРЭО Су-27К в сравнении с МиГ-29К, на котором устанавливалось оборудование, унифицированное с МиГ-29М. Согласно представленному проекту, на модернизированном Су-27К предусматривалось выполнить целый комплекс доработок, включающий замену двигателей АЛ-31ФЗ на более мощные АЛ-35Ф с форсажной тягой 13600 кг и унификацию БРЭО с истребителем Су-27М. что обеспечивало существенное расширение боевых возможностей самолета, как по воздушным, так и по наземным целям. Для сохранения высоких летных характеристик предусматривалось увеличение площади и введение адаптивной механизации крыла, при этом ось складывания переносилась на дистанцию Z=±5,1 м, что обеспечивало габаритный размер при базировании на ангарной палубе 10,5 м. За счет переноса оси складывания крыла в зону меньших напряжений планировалось снизить массу конструкции, что должно было компенсировать рост массы БРЭО. Наряду с этим, в материалах аванпроекта рассматривался вариант с двойным складыванием крыла, при котором поперечный габарит самолета составлял всего 5,4 м. Количество Су-27МК, которых можно было разместить на ангарной палубе ТАвКр пр. 1143.5, вырастало при этом с 19 до 29 (с учетом размещения 5-6 вертолетов типа Ка-27). В 1991 году было принято решение о переоборудовании в вариант 10МК второго опытного экземпляра самолета, машину перебазировали с завода в ОКБ и начали доработки, однако в 1992 году работы были заморожены. Все дальнейшие изыскания ОКБ по корабельной тематике были сконцентрированы преимущественно на теме двухместного учебно-боевого самолета Су-27КУ.
Работы по этой теме начались в соответствии с Решением ВПК от 23 мая 1985 года и приказом министра от 5 июня 1985 года. В отличие от проекта 1979 года, в котором корабельная спарка Су-27УБК рассматривалась как «оморяченный» вариант спарки «сухопутной», на этот раз работы с самого начала пошли по другому руслу. Дело в том, что с 1986 года в ОКБ начались активные работы по новому варианту компоновки ударного самолета -10В. Основным ее отличием от всех предыдущих стало применение двухместной кабины с посадкой членов экипажа по схеме «рядом», Этот вариант настолько понравился Генеральному конструктору, что решено было реализовать его и на корабельной машине, при этом ставилась задача максимально «унифицировать» конструкцию ГЧФ на обоих самолетах. Применительно к корабельной спарке предполагалось, что такое компоновочное решение позволит решить проблему обеспечения потребного обзора при посадке на корабль для обоих членов экипажа.
К ноябрю 1986 года в ОКБ подготовили эскизный проект по корабельному учебному самолету Су-27КУ (10КУ), и разослали его по инстанциям для получения соответствующих заключений, одновременно был построен макет кабины. Согласно документам, самолет представлял собой двухместный вариант исходного корабельного истребителя. Для повышения комфорта и улучшения условий обучения кабина имела габариты, обеспечивающие возможность летчикам встать в межкресельном пространстве в полный рост. Фонарь кабины в процессе эксплуатации — не открывающийся, с системой аварийного покидания при катапультировании. Посадка членов экипажа в кабину должна была осуществляться через входное устройство — нижний люк.
В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолет рассматривался лишь как учебно-тренировочный, на борту не предусматривалось установки специального целевого оборудования и подвески авиационных средств поражения (АСП). С другой стороны, в связи с изменениями обводов головной части фюзеляжа (ГЧФ), на самолете существенно вырос объем закабинного отсека. С учетом того, что объемы, занимаемые под БРЭО, наоборот уменьшились, на 10КУ появился существенный избыток «пустых» объемов, которые решено было «залить» топливом. В этой ситуации родилось предложение — использовать Су-27КУ не только как учебный, но и как самолет-топливозаправщик, Суммарный запас топлива (с учетом дополнительного подфюзеляжного отсека) вырос до 15000 кг. Согласно расчетам, такого запаса хватало для обеспечения отдачи до 9 тонн керосина на удалении от авианосца ~ 500 км. Предложения ОКБ соответствующим образом оформили в материалах проекта.
В остальном, для сокращения сроков проектирования и постройки, предусматривалась высокая степень унификации с исходным одноместным самолетом. Переделке подвергалась ГЧФ, зона бака № 1, вместе с наплывами (булями) и передними отсеками центроплана, а также гаргрот. Остальные элементы конструкции предполагалось использовать с исходного Су-27К без доработок. Полная унификация с Су-27К предполагалась также в части бортовых систем (за исключением топливной) и БРЭО (с исключением системы управления вооружением).
Весной 1987 года, эскизный проект и макет кабины были официально предъявлены заказчику, защита состоялась в мае 1987-го. Комиссия ВВС-ВМФ рассмотрела представленные материалы и одобрила предложения ОКБ по применению самолета в варианте корабельного самолета — танкера. В результате, с 1987 года в ОКБ начался выпуск РКД на корабельную спарку.
В процессе работ, в 1988 году проект самолета трансформировался в сторону дальнейшего увеличения запаса топлива на борту. Для компенсации упереднения центровки, связанной с ростом объемов топлива в ГЧФ, пришлось увеличивать запасы топлива в хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), в баке № 4, в результате, потребовались гораздо более серьезные переделки исходной конструкции, кроме этого на борту самолета появился встроенный агрегат заправки. Для компенсации возросшей массы пришлось дорабатывать крыло: увеличили площадь, усилили механизацию, а ось складывания консоли перенесли по размаху на дистанцию Z=±5,1 м. Соответственно дорабатывался и центроплан и горизонтальное оперение, в результате, от исходного 10К на 10КТ осталось «всего ничего»: мотогондолы и кили.
Новый вариант спарки получил рабочее обозначение «10КТ». В 1989 году в Комсомольске-на-Амуре силами опытного производства филиала ОКБ Сухого началась постройка агрегатов для первого опытного экземпляра самолета. Однако в 1991 году работы по теме 10КТ были прекращены в связи с корректировкой ТТТ со стороны заказчика. Решением ВПК от 23 мая 1991 года ОКБ было поручено продолжить работу по созданию корабельного учебно-боевого самолета в два этапа: на первом — в учебно-тренировочном варианте, т.е. без установки СУВ, и с максимальной степенью унификации с базовым Су-27К, а на втором — с оборудованием СУВ от Су-27М.
В связи с уточнением ТТТ, тема получила шифр 10КУБ, проектные работы осуществлялись на филиале ОКБ в Комсомольске-на-Амуре. Интересный момент, к тому времени, филиал ОКБ выделился из состава предприятия в самостоятельную организацию — т.н. «Дальневосточное ОКБ», проектные работы в котором велись, по сути, автономно от основного ОКБ.
На новом этапе принципы компоновки не поменялись, однако в соответствии с требованиями заказчика, была повышена степень унификации с базовым самолетом. Заново выпускалась РКД на ГЧФ и зону закабинного отсека вместе с наплывами, а далее, в зоне бака № 1 теория постепенно «выходила» на теоретические обводы серийного 10К. Крыло для 10КУБ взяли «новое», разработанное для 10КТ, для него был спроектирован принципиально новый по конструкции адаптивный носок с реечной системой управления. Были доработаны и все остальные органы управления — увеличена площадь ПГО, стабилизатора, рулей направления. Выпуск РКД завершился в 1995 году. Для доработок под опытный самолет выделили машину 10К-4, осенью 1995-го самолет перебазировали из Москвы на Дальний Восток, и на заводе начались его доработки. Дабы не нарушать существующий порядок создания авиатехники, решили провести макетную комиссию, местом ее проведения на этот раз назначили Комсомольск-на-Амуре. Заседание комиссии провели в мае 1996 года, кроме макета кабины члены комиссии могли посмотреть на «живой» 10КУБ-1, на котором к тому времени ГЧФ уже состыковали с фюзеляжем.
В начале 1997-го первый опытный самолет в разобранном виде на Ан-124 перебазировали из Комсомольска в Москву, и к 20 января доставили в ОКБ, где на машине начались монтажно-сборочные работы. Экземпляр для статических испытаний решено было собирать на базе 10К-0, который с 1991 года находился на полигоне в Фаустово, здесь на нём провели ресурсные испытания пушечной установки, испытания по воздействию ударных нагрузок при посадке по корабельному, с большой вертикальной скоростью, и др.. В конце 1996-го его доставили обратно в ОКБ, а из Комсомольска в Москву к весне 1997-го привезли все необходимые агрегаты для доработки 10К-0 в спарку 10КУБ-0. После стыковки и доработок, в период с сентября 1997 по февраль 2000 года проводились испытания статического самолета.
В процессе достройки летного экземпляра на нем был существенно уточнен состав систем и БРЭО самолета. Так, в частности, на 10КУБ-1 была установлена принципиально новая система дистанционного управления, а в качестве силовой установки планировалось использовать двигатели АЛ-31ФП («изд. 96ФП») с управляемым вектором тяги. В связи с этим, в марте 1998-го состоялось повторное заседание макетной комиссии по самолету. Однако поставить все новое оборудование к началу испытаний не успевали, поэтому на первом этапе на машине установили обычные двигатели «изд. 99В», и сокращенный состав БРЭО. Доработки завершили к началу 1999 года, после проведения частотных испытаний, в ночь с 31 марта на 1 апреля 1999 года самолет перебазировали на ЛИиДБ ОКБ в г. Жуковском. В связи с тем, что предполагалось нанесение на 10КУБ-1 спецпокрытий для снижения ЭПР, машину решено было не красить, в результате, перед началом испытаний самолет имел довольно «пестрый» вид, на фоне «старых» агрегатов от 10К-4, окрашенных по стандартной схеме, ярко выделялись по цвету «новые» места доработок.
Ведущим инженером на самолете остался В. Е. Шлыков (позднее — А. В. Булжанов). После проведения рулежек и методического совета, 29 апреля 1999 года экипаж в составе В. Г. Пугачев — С.Н. Мельников в первый раз поднял 10КУБ-1 в воздух.
В процессе лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ), проводившихся в период с 1999 по 2005 год, на самолете были сняты лётно-технические характеристики (ЛТХ), характеристики устойчивости и управляемости и взлётно-посадочные характеристики (ВПХ), выполнена оценка работы новых систем и оборудования, в т.ч., двигателей с управляемым вектором тяги (УВТ). Было отмечено, в частности, существенное улучшение ВПХ и расходных характеристик на крейсерских режимах полета по сравнению с остальными модификациями Су-27. Самолет прошел цикл испытаний на комплексе НИТКА, а также на палубе ТАвКр «Адмирал Кузнецов». В процессе работ были получены важные результаты, позволившие сделать вывод об эффективности конкретных технических решений, примененных на самолете. За это время самолет трижды участвовал в проведении авиавыставки «МАКС» — в 2001, 2003 и 2005 годах. К настоящему времени, в связи с отсутствием заказа со стороны авиации флота, работы по теме 10КУБ в ОКБ приостановлены.
———-
…в сентябре прошлого года, в.«ОКБ Сухого» прошла макетная комиссия по доработанному самолету Су-27КУБ, который в ближайшее время может заказать ВМФ России в учебно-тренировочном, а затем, возможно, в учебно-боевом и многоцелевом вариантах. Уже несколько лет в ОКБ идет разработка новой головной части фюзеляжа для Су-27КУБ, предусматривающая изменение компоновки кабины: вход в нее теперь будет осуществляться не через нишу передней опоры шасси, а через единый для обоих летчиков откидывающийся вверх-назад фонарь. Улучшится обзор, появится новое информационно-управляющее поле кабины экипажа, а правый летчик наконец получит полный комплект органов управления (сейчас на первом Су-27КУБ правый летчик фактически не имеет возможности управлять двигателями.
Кроме того, в перспективе предусмотрено внедрение на Су-27КУБ давно разрабатываемой схемы двойного складывания крыла, которая позволит уменьшить габариты самолета при его корабельном базировании. По составу бортового оборудования Су-27КУБ предстоит унифицировать с разрабатываемым многофункциональным истребителем Су-35, поэтому, по всей видимости, проходящая с 2003 г. на Су-27КУБ испытания новая РЛС с ФАР «Сокол» («Жук-МСФЗ») разработки корпорации «Фазотрон-НИИР» уступит место создаваемой сейчас для Су-35 в НИИП им. В.В. Тихомирова РЛС с пассивной ФАР «Ирбис» (см. «Взлёт» №4/2006, с. 41).
а.ф.
———-
Самолет Су-33УБ (ранее известен как Су-27КУБ) является дальнейшим развитием истребителя корабельного базирования Су-33. Он способен решать чрезвычайно широкий круг задач — от подготовки летчиков корабельной авиации до борьбы с особо важными воздушными целями, а также нанесения ударов высокоточным оружием по кораблям и наземным объектам противника.
Первый полет опытного самолета Су-33УБ состоялся 29 апреля 1999 года на аэродроме в Жуковском (летчики-испытатели Виктор Пугачев и Сергей Мельников). Сообщалось, что в постройке находится второй опытный самолет этого типа.
По своим боевым характеристикам и диапазону решаемых задач Су-33УБ значительно превосходит многоцелевой тяжелый палубный истребитель ВМС США Нортроп Грумман F-14D «Томкэт», а также перспективные палубные истребители Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит и Дассо «Рафаль»М.
Бортовой комплекс Су-33УБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолётов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими (или разрушенными) взлетными полосами, а наличие складного крыла — размещать во всех типах имеющихся в ВВС укрытий.
Предполагается, что Су-33КУБ заменит не только палубный Су-33, но и перехватчики Су-30 в ВВС.
—————
29 апреля 1999 года произошло внешне малопримечательное событие — совершил первый полет первый опытный экземпляр нового корабельного учебно-боевого самолета Су-33КУБ. Казалось бы, вполне заурядный факт: новые модификации в семействе Су-27 появляются каждые два-три года. Однако создание этого самолета означало, что надежды США на возврат мирового лидерства в области аэродинамики и «истребителестроения» не оправдались. Су-33КУБ безусловно является новым важным этапом в развитии отечественной истребительной авиации. По сравнению с лучшим в аэродинамическом отношении современным серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины резко продвинулись вперед. Аэродинамическое качество Су-33КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Элластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.
Крыло Су-33КУБ имеет несколько больший размах, чем у Су-33. Соответственно, немного возросла и площадь крыла. В результате внедрения аэродинамических новшеств самолет приобрел высочайшую топливную эффективность.
Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом – «морского» двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей — (ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).
В перспективе возможен переход на новый, более совершенный тип двигателя. Произошел резкий (если не сказать — революционный) скачок и в уровне «интеллекта» самолета. Вычислительная среда и система обмена информации в полной мере соответствуют требованиям XXI века.
Для Су-33КУБ создан и уже проходит испытания уникальный отечественный цифровой процессор с быстродействием в десятки миллиардов операций в секунду. Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ будет обеспечивать экипажу круговую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение суперпроцессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию.
Однако работа радиолокационной станции на излучение для боевого самолета нового поколения должно сводится к минимуму, что обусловлено требованиями скрытности. Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером.
Су-33КУБ будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности.
Экипаж самолета состоит из двух человек, кресла которых размещены бок-о-бок (как на Су-24 или Су-27ИБ). Это обеспечивает хорошее взаимодействие летчиков в полете, возможность их непосредственного контакта между собой. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца (как у нас, так и у американцев) накладывает жесткие ограничения на положение глаз летчика при нахождении самолета на глиссаде. Однако при тандемном размещении экипажа пилот в задней кабине помещен несколько выше переднего летчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.
При создании Су-33КУБ огромное внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На новом самолете реализован принцип «темной кабины» — если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На Су-33КУБ экипаж не управляет собственно самолетом (как солдат не управляет работой механизма своего «Калашникова», а лишь выбирает цель и нажимает на спусковой крючок), он полностью нацелен на решение боевой задачи. Работа по рутинному «управлению» возложена на электронные «мозги» истребителя.
В настоящее время еще рано утверждать с полной определенностью, какое расположение ручки управления самолетом — центральное или боковое — лучше. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность установки обеих РУС. Время покажет, какая из них окончательно «приживется».
На общей приборной доске в кабине экипажа будет размещено пять цветных индикаторов отечественного производства (один общий с размером экрана по диагонали 21 дюйм и четыре 15-ти дюймовывх). Использование разрабатываемого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.
Су-33КУБ становится первым отечественным истребителем, получившим бортовой генератор кислорода, обеспечивающий также выработку азота. Таким образом, удалось значительно уменьшить зависимость самолета от наземной (или корабельной) обеспечивающей инфраструктуры, уменьшить численность персонала, задействованного в обслуживании самолета.
Вообще, по сравнению с истребителями предшествующих типов, техническое обслуживание нового самолета заметно упростилось. Несмотря на то, что Су-33КУБ официально именуется учебно-боевым, это мощная многофункциональная машина, способная решать широкий круг боевых задач — от поражения воздушных целей (в том числе таких сверхсложных, как самолеты ДРЛО) до применения высокоточного оружия по кораблям и наземным объектам противника. Для поражения относительно «дешевых» целей (например, катеров) на борту сохранилась и 30-миллиметровая пушка.
Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-33КУБ был доставлен в разобранном виде на борту «Антея». К началу июня опытная машина уже выполнила семь испытательных полетов (летали летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).
Бортовой комплекс самолета Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла — размещать во всех типах имеющихся в ВВС капониров.
Новый истребитель совершает в небе лишь свои первые шаги. Хочется надеяться, что в обозримом будущем он займет достойное место в боевом строю авиации России, по-прежнему сохраняющей статус великой авиационной державы.
В конструкцию заложены принципы:
· 1) Сверхманевренность (читай: способность в ближнем маневренном бою из любого положения выйти на позицию для пуска ракеты, либо выполнить противозенитный маневр).
· 2) Технологичность в обслуживании (все обслуживание должно сводиться к заправке топливом / маслом / гидрожидкостью / воздухом плюс подвеской боекомплекта. Время обслуживания — минимальное).
· 3) Если я все правильно понял, то новая стратегия заключается в придании самолету «неуязвимости». С помощью датчиков (облучения, тепловых и оптических, а может и иных) обнаруживаются источники угрозы, не только истребители противника, но и пущенные ими ракеты. Бортовая ЭВМ, обладающая «интеллектом», оценивает ситуацию и рассчитывает противозенитный маневр автоматически. Либо дает команду на пуск ракет малой дальности по ракете противника.
16 июня 2000 года произошла предпосылка к летному происшествию, самолет сел, был потушен титановый пожар. Самолет пилотировал Виктор Пугачев.
Проходил полет на отработку трансзвуковых режимов. Во время разгона на форсаже самолет начало резко трясти, Виктор Пугачев убрал форсаж и отдал ручку от себя с целью снизить скорость полета. Далее последовал резкий удар, сорвало левую створку фонаря, правая треснула пополам, оторвало левое ПГО. Начался пожар левого двигателя. Кресло штурмана «развернуло» поэтому возможность катапультирования не рассматривалась.
Хронология аварии:
— полностью оторвало левое ПГО,
— оно попало в левый воздухозаборник и срезало его от начала до 28 шпангоута, срезало наискосок – внешнюю стенку от середины в начале и под корень в конце. Нижнюю стенку в начале целиком, в конце чуть меньше половины.
— обломки воздухозаборника попали в двигатель,
— начался пожар левого мотора,
— на гондоле, в районе камеры сгорания со стороны ПСС образовались два прогара, один размером с кулак, другой – меньше,
— одновременно сорвало левую створку фонаря, она попала в адаптивный носок крыла и снесла одну секцию,
— далее створка или оторванный носок попадает в стабилизатор и рубит его посередине хорды до первого лонжерона.
К новому году машина уже летала. Летом 2003 года на самолете были установлены двигатели с управляемым вектором тяги и БРЛС «Сокол».
Характеристики Су-33КУБ
длина 21,2 м
размах 15,9 м
высота 5,7 м
площадь крыла 71,4 кв.м
двигатели АЛ-31Ф третьей серии, 2 * 12800 кгс
АЛ-31ПФ
максимальная взлетная масса 38800 кг
боевая нагрузка 6500 — 8000 кг
максимальная скорость 2120 км/ч
у земли 1300 км/ч
практический потолок 17000 м
практическая дальность 3200 км
максимальная перегрузка + 8,5
БРЛС » СОКОЛ» ( ЖУК-МСФ)
На базе бортовой радиолокационной станции «Жук-МЭ» корпорацией «Фазотрон-НИИР» создается семейство радаров, предназначенных для установки не только на истребители МиГ-29, но и на Су-30, сообщил «Интерфаксу-АВН» заместитель генерального директора, первый заместитель генерального конструктора корпорации Юрий Гуськов.
«Разрабатываемый для самолета Су-30МК3 радар «Жук-МСЭ» отличается от базового радара «Жук-МЭ» большим диаметром антенны. (у «Жук-МСЭ он увеличен с 624 мм до 980 мм — ИФ-АВН). Проведенные в этом году испытания показали что новый радар полностью подтверждает заявленные характеристики. С его помощью можно обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 200 км и получать радиолокационные карты с разрешением превосходящим все имеющиеся и находящиеся в разработке самолетные отечественные радары», — сказал Ю. Гуськов. По его словам, проводимые в настоящее время работы позволят довести разрешение на радиолокационной карте до 1х1 м. «Такое разрешение позволяет распознавать обнаруженные наземные объекты по их физической конфигурации», — сказал Ю. Гуськов.
«На базе радара «Жук-МЭ» мы разрабатываем еще один радар — «Жук-МСФЭ» с фазированной антенной решеткой, т.е. имеющий антенну с электронным сканированием луча», — сказал Ю. Гуськов. Он сообщил, что над этим радаром корпорация работает уже около 6 лет. Созданная «Фазотроном-НИИР» фазированная антенная решетка отличается большим углом сканирования (отклонения луча антенны) до 70 градусов и отсутствием дифракционных «паразитных» лепестков в диаграмме направленности.
Говоря о радаре «Жук-МЭ» Ю. Гуськов сообщил, что этим радаром оснащаются истребители МиГ-29СМТ и палубные самолеты МиГ-29К. По словам собеседника агентства, зарубежные заказчики высоко оценивают возможности радара «Жук-МЭ». «На истребителе МиГ-29СМТ с радаром «Жук-МЭ» выполняли полеты летчики индийских ВВС, Венесуэлы и Алжира. Все они очень высоко оценили работу радара в воздухе в режимах «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», сказал он.
(Москва. 09.06.2004)
Для новейших самолетов разработки ОКБ «Сухой» корпорация «Фазотрон-НИИР» предлагает свою новинку — систему управления вооружением и обороной (СУВО) самолета, состоящую из многофункциональной прицельной БРЛС передней полусферы «Сокол» с ФАР, прицельной БРЛС защиты задней полусферы «Фараон» с ФАР и РЛС кругового оповещения об угрозе, совместное использование которых создает эффективную систему круговой обороны самолета.
ЖУК – МСФ наиболее современный радарный проект ОКБ «Фазатрон». Радар будет иметь диаметр антенны 980 мм и весить 275 кг. Одновременно сопровождая 24 цели и автоматически обстреливает от 6 до 8 из них.
Источник paralay.com