Истребитель F-14 Tomcat (Томкэт)
ЛЮБИМАЯ КОШКА ВИЦЕ-АДМИРАЛА КОННЕЛИ
ЛЮБИМАЯ КОШКА ВИЦЕ-АДМИРАЛА КОННЕЛИМихаил НИКОЛЬСКИЙ, «Авиация и Космонавтика» №12 1999 год.
Основную угрозу авианосной группировке ВМС США американские адмиралы определили совершенно правильно — крылатые ракеты большой дальности. Исследования в рамках выработки концепции создания противоракетного оружия начались в 50-е годы. Оказалось, что наилучшим образом с ПКР способен бороться специализированный самолет, оснащенный мощной поисковой РЛС и вооруженный
ракетами воздух-воздух большой дальности. Истребитель должен обладать большой дальностью и продолжительностью полета, чтобы осуществлять перехват из положения «дежурство в воздухе». В то же время его максимальная скорость может и не превышать звуковую. Проектирование палубного перехватчика F6D «Миссайлер» (Missileer — ракетоносец) развернулось на фирме Дуглас. Специально для F6D началось проектирование двухступенчатых УР большой дальности с активной головкой самонаведения XAAM-N-10 «Игл»). В эпоху увлечения ракетоподобными самолетами, такими как F-104 «Старфайтер», «Миссайлер» выглядел весьма архаично — толстый фюзеляж с закругленным обтекателем РЛС в носовой части, двухместная кабина с расположением членов экипажа плечом к плечу, прямое крыло, под которым на внешней подвеске размещались шесть ракет (по три под каждой плоскостью).
Определенное влияние авиационной моды сказалось на принятии решения об аннулировании программы разработки «Миссайлера», но его внешний вид здесь совершенно не причем. Фирма Дуглас создавала узкоспециализированный одноцелевой самолет-перехватчик, не способный ни вести воздушный бой, ни наносить удары по наземным целям. В начале же 60-х годов во многих странах ставку сделали на развитие многоцелевых машин — истребителей-бомбардировщиков. Через несколько месяцев после прекращения работ по «Миссайлеру» закрыли и программу создания УР «Игл». Тем не менее проекты «Миссайлера» и УР «Игл» вовсе не пошли, что называется, коту под хвост, концепция барражирующего автономного перехватчика, способного перехватывать ПКР «длинной рукой» — УР большой дальности — была востребована при проектировании флотского перехватчика F-14.
Январь 1961 г. в США ознаменовался воцарением в Пентагоне нового министра обороны Роберта Макнамары — человека, чей радикализм в деле военного строительства мог сравниться разве что с бурной деятельностью на этой же почве нашего Никиты Сергеевича. Макнамара покусился на святое — он «рекомендовал» делать единый самолет и для ВМС, и для ВВС. Рекомендация столь высокопоставленного лица равносильна приказу. Обе заинтересованные стороны отнеслись к такому предложению, мягко говоря, без энтузиазма. Особенно были переполнены скептицизмом моряки. Еще бы — ВМС нуждались в истребителе-перехватчике, то есть их вполне устраивал «Миссайлер», зато ВВС требовался ударный самолет, способный прорывать ПВО со сверхзвуковой скоростью на малых высотах. Представители флота неоднократно заявляли, что требования ВМС совместить с требованиями ВВС невозможно.
Единым самолетом для ВВС и ВМС США должен был стать F-111. Машина эта оказалась чрезмерно тяжелой даже для ВВС. Флотский вариант F-111B совершил свой первый полет 18 мая 1965 г. Еще до начала испытаний F-111В мало кто верил, что этот самолет когда-нибудь будет базироваться на авианосцах — слишком большой и слишком тяжелый (он имел нормальную взлетную массу 31700 кг, в то время как требования ВМС ограничивали данный параметр величиной 22675 кг), существующие аэрофинешеры не обеспечивали посадку самолета на палубу, а катапульты не гарантировали безопасный взлет при сильном боковом ветре. Вероятнее всего, дело бы не дошло бы и до его испытаний, но Макнамара уделял программе «единого самолета» первостепенное внимание: ход работ по F-111 рассматривался на совещаниях у министра раз в две недели по субботам и ни о каком прекращении работ не могло быть и речи. К лету 1966 г. относительно F-111B прочно сложилось мнение — самолет неудачный. Как истребитель,»Миссайлера» он практически по всем параметрам уступал «Фантому», для замены которого на палубах
авианосцев, собственно, и предназначался.
Под давлением чинов из Пентагона инициировались две последовательных программы по уменьшению массы авианосного варианта F-111. Результаты исследований в рамках этих программ оказались неудовлетворительными, и в октябре 1967 г. представители фирмы Грумман выступили с более радикальным предложением спроектировать новый планер, сохранив двигатели, систему управления оружием и вооружение самолета F-111B. Проект получил обозначение VFX. Политические битвы вокруг этого проекта продолжались до середины 1968 г., пока в июле Пентагон официально не объявил о проведении конкурса на авианосный истребитель-перехватчик VFX; работы по флотскому варианту F-111 прекратились тогда же.
Официально программы аннулировали в декабре 1968 г. Свои предложения представили фирмы Грумман, Норт Америкэн, Макдоннелл Дуглас, Дженерал Дайнемикс и Линг-Темко-Воут.
Финалистами конкурса стали проекты Грумман и Макдоннелл Дуглас. Фирма Макдоннелл-Дуглас предложила проект самолета с фиксированным крылом, Грумман — с крылом изменяемой стреловидности. Применение крыла изменяемой стреловидности впрямую не оговаривалось в требованиях к истребителю VFX, но выбор проекта самолета именно с таким крылом был практически неизбежным в связи с расширением круга задач перспективного истребителя (в порядке уменьшения степени приоритетности: ПВО авианосного ордера, эскортирование бомбардировщиков, завоевание превосходства в воздухе, нанесение ударов по наземным целям).
Дело в том, что в 1969 г. американцы на примере Вьетнама уже очень хорошо усвоили важность маневренных характеристик для истребителя. Все самолеты, уже построенные, и еще «бумажные» Пентагон сравнивал с МиГом-21; естественно, в таких условиях проекты типа «Миссайлера» не имели никаких шансов на успех. В то же время — крыло изменяемой стреловидности могло примирить противоречивые требования к аэродинамике полета на сверхзвуковой скорости, продолжительного патрулирования в зоне и энергичного маневрирования в ходе «собачьей схватки». Так что подписание 3 февраля 1969 г. контракта на полномасштабную разработку истребителя F-14A с фирмой Грумман — закономерно.
Инженеры Груммана принимали самое непосредственное участие в создании F-111, поскольку фирма отвечала за разработку его авианосного варианта; они прекрасно знали все недостатки и достоинства этой машины. Кроме того, фирма Грумман являлась пионером в области исследования крыльев изменяемой стреловидности в США, ее аэродинамики считались наиболее компетентными в данном вопросе. Ну и наконец, возможно, самый главный аргумент в пользу Грумман: эта фирма наиболее тесно была связана именно с ВМС. Самолет получил собственное имя «Томкэт». Оно отражало традиционную практику фирмы Грумман присваивать морским истребителям своей конструкции названия различных кошек и, в общем-то, случайным образом соединилось с именем заместителя командующего Штаба морских операций по авиации вице-адмирала Тома Конноли — большого энтузиаста проекта. На ранней стадии F-14 величали «Tom’s Cat» — «Кошка Тома», со временем, в обиходе, «Tom’s Cat» трансформировался в «Tomcat».
Проект VFX появился не пустом месте — при явной, хотя и не афишируемой широкой поддержке ВМС, работы по чисто флотскому самолету начались на фирме Грумман в январе 1966 г. Инженеры рассмотрели и проанализировали порядка 6000 вариантов компоновки самолета, восемь из них были проработаны достаточно подробно и получили проектные номера 303-60, 303А /B/C/D/E/F и G. Все проекты объединяло использование крыла изменяемой стреловидности (кроме варианта 303F, имевшего крыло, напоминающее крыло самолета F-4 «Фантом»), наличия двух двигателей и экипажа из двух человек: летчика и оператора системы управления оружием. Базовым являлся проект под шифром 303-60, в котором проектировщики постарались учесть ошибки, сделанные при разработке F-111. Так, двигатели разместили в двух индивидуальных, разнесенных от оси самолета гондолах с целью повышения боевой живучести и улучшения обтекания хвостовой части планера на больших углах атаки. Аэроплан в соответствии с проектом 303-60 выходил несколько великоватым, а его масса вполне могла сравняться с массой F-111. Проблема веса вновь вылезала на первый план.
Конструкторы пошли на достаточно рискованное решение: где только возможно, использовать титан и боро-эпоксидные материалы. С одной стороны, применение новых материалов сулило значительный выигрыш в массе, с другой — требовало пересмотра методики расчета и , что самое главное, — полного обновления технологического оборудования и внедрения новых методов изготовления деталей и узлов.
Можно считать, что облик F-14 окончательно сформировался в марте 1969 г., когда конструкторы отказались от одного «нормального» киля и двух складных подфюзеляжных в пользу двухкилевого хвостового оперения. «Трехкилевое» оперение имело меньшую суммарную площадь, нежели двухкилевое и не обеспечивало путевую устойчивость самолета при полете с одним отказавшим двигателем, поскольку сильно разнесенные ГТД создавали весьма приличные разворачивающие моменты. Кроме того, конструкторы Груммана, как и их коллеги с Макдоннелл Дуглас, при создании F-15 сделали «равнение на СССР», точнее — на МиГ-25. Появление этого самолета вызвало на Западе шок, а элементы его компоновки, в частности, двухкилевое оперение, послужили предметом для подражания.
На самолет планировалось установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатываемые по программе ATE. Движки эти тягой по 12700-13600 кг предназначались как для самолетов ВМС, так и для истребителей ВВС; они сулили массу преимуществ — выигрыш в весе и расходе топлива, простоте обслуживания. Одна беда — даже самые большие оптимисты определяли срок готовности их к установке на самолет как апрель 1973 г. К этому времени F-14 уже должен был быть принят на вооружение ВМС. В качестве временной меры решили установить на опытные и первые серийные «Томкэты» Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Силовая установка по сей день является ахиллесовой пятой «Томкэта».
Двигатели TF30-P-412 разработаны на основе ТРДДФ TF-30-P, которыми оснащались ударные самолеты А-7 и F-111. Для тяжелого истребителя завоевания превосходства в воздухе даже увеличенной до 9070 кг тяги оказалось недостаточно; собственно поэтому «Томкэт» так и не стал де факто air-supriority fighter’-ом. Дополнительной проблемой были неудовлетворительные характеристики двигателя (приемистость и устойчивость) TF-30 при энергичном маневрировании с выходом на большие углы атаки. Аварии и катастрофы, произошедшие с «Томкэтами» по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что «самолет F-14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 — ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском.»
На протяжении полутора десятков лет предпринимались попытки «прописать» на F-14 более подходящие, нежели TF-30, ТРДД. Совместно с ВВС велась разработка на базе двигателей бомбардировщика В-1 варианта «Томкэт», оснащенный ТРДДФ Пратт-Уитни F401-PW-400. Летные испытания выявили ряд серьезных недостатков нового двигателя и необходимость его доработки. Доводить движок посчитали слишком дорогим делом и опытный F-14В (первая модификация с обозначением «В») был поставлен на консервацию. С 1977 г. на «Томкэтах» стали устанавливать очередной вариант TF-30. В ТРДД TF-30-P-414 удалось увеличить межосмотровый и межремонтный ресурс, значительной доработке подвергся вентилятор, отрыв лопаток которого зачастую приводил к разрушению всего двигателя и пожару самолета. Новый вентилятор имел усиленные лопасти и более прочный, устойчивый к попаданию оторвавшихся лопаток, корпус. Все эти доработки увеличили надежность двигателя, однако при этом возросла его масса, а тяга осталась прежней, так что летные характеристик «Томкэта» ТРДДФ TF-30-P-414 не улучшили. Очередная модернизация TF-306, проведенная в 1983 г., также проблем не решила. Флот все-таки видел выход в установке совершенно нового двигателя. Выбор пал на двигатель Дженерал Электрик F110-GE-400, вариант ТРДДФ Fl10-GE-110, который устанавливался на истребителях F-15 и F-16. Серийное производство F-14A (в мае 1991 г. обозначение изменено на F-14В) и переоснащение ранее построенных самолетов двигателями F110 осуществлялось в 1988-90 г.г. В 1990-93 выпускался еще один вариант «Томкэта» с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО — F-14D.
Система управления оружием Хьюз AWG-9 во многом определяет боевой потенциал истребителя F-14A. Следует отметить, что именно сочетание уникальной СУО с самой дальнобойной в то время УР воздух-воздух «Феникс» и сделало из, в общем-то, не самого удачного самолета лучший истребитель-перехватчик мира 70-80-х годов. Система AWG-9 была разработана для установки на предшественник «Томкэта» — самолет F-111B. В соответствии с концепцией фирмы Грумман «планер — новый, электроника — от F-111» система управления оружием перекочевала на F-14. Применительно к «Томкэту» AWG-9 модернизировали, уменьшив ее массу и габаритные размеры блоков аппаратуры за счет внедрения новой элементной базы и перекомпоновки самих блоков.
На «главном калибре» «Томкэта» — управляемой ракете большой дальности AIM-54 «Феникс» стоит остановиться подробнее. Концепция ракеты большой дальности начала разрабатываться в 1960 г., а через два года фирма Хьюз заключила контракт с ВМС на полномасштабное проектирование такой ракеты для палубного варианта F-111. Название ракеты в честь легендарной птицы, способной возрождаться из пепла, не случайна. У «Феникса» было два предшественника — ракета фирмы Бендикс «Игл» и
аналогичное изделие фирмы Хыоз — УР AIM-47A, программы разработки которых были аннулированы по различным причинам. Не сумев отстоять «Миссайлер», адмиралы пытались сохранить хотя бы ракету «Игл», вооружив ею F-111B. Однако по причинам, далеким от техники, разработку ракеты прикрыли, а фирму Бендикс вынудили передать всю документацию по ней Хьюзу. Аэродинамическая схема «Феникса» представляет собой развитие хьюзовских ракет семейства «Фолкон», а вот
система наведения новой ракеты сделана с использованием опыта, полученного при
проектировании УР «Игл». Изначально ракета интегрировалась в СУО AWG-9. После аннулирования программы F-111B ракета, как СУО, была модернизирована для установки на F-14. УР получила новый маршевый двигатель, также удалось снизить массу ракеты.
Отличительной особенностью УР АIМ-54 является комбинированная система наведения, сочетающая управление от автопилота на начальном этапе полета с полуактивным радиолокационным наведением (от РЛС носителя) на среднем участке и активным наведением (от собственной РЛС) — на конечном
участке протяженностью 16-20 км. Возможен режим пассивного наведения на источник электромагнитного излучения, каким является работающая РЛС самолета или противокорабельной ракеты. Максимальная дальность пуска УР «Феникс» составляет 160 км, скорость полета ракеты на больших высотах — М=5. Радиус поражения стержневой боевой части ракеты — около 8 м, подрыв обеспечивается контактным, радиолокационным или инфракрасными взрывателями.
Единственным самолетом в мире, способным применять УР «Феникс», является F-14, однако эти ракеты стали его основным (по крайней мере, в теории — основным) оружием не сразу. Некоторое время в качестве основного варианта вооружения рассматривались ракеты средней дальности AIM-7 «Спэрроу», а проект 303G вообще не предусматривал установку СУО AWG-9 и ракет АIМ-54. В конечном итоге ВМС пришли к выводу, что необходим именно «длиннорукий» перехватчик, в этом
случае «Фениксу» альтернативы не было.
Еще одним фактором в пользу принятия на вооружение истребителя, оснащенного УР «Феникс», являлась неспособность других ракет воздух-воздух (по американским оценкам того времени) перехватывать на больших высотах МиГ-25.
Работы по «Томкэту» велись очень высокими темпами; макет самолета, на постройку которого обычно отводилось 4-5 месяцев, был построен фирмой менее чем за три. Между тем над всей программой вновь сгустились тучи. Эксперты задались вопросом о параллельности разработок в ВМС и ВВС. «Зачем нужен F-14, если ВВС уже заказали более простой F-15, который, к тому же, гораздо маневреннее F-14? Не лучше ли будет посадить на палубу изделие Макдоннелл Дуглас?» На сей раз счастье в лице министра обороны Мелвина Лэйрда и «крестного папы» F-14 вице-адмирала Конноли улыбнулось фирме Грумман. Лэйрд и Конноли решительно встали на защиту «Томкэта»: «Этот самолет не просто необходим флоту, он необходим ему в самые сжатые сроки!»
В октябре 1970 г. ВМС подписали контракт на изготовление и поставку первой партии из 26 самолетов, а 4 декабря того же года первый опытный «Томкэт» совершил рулежку по ВПП заводского аэродрома фирмы Грумман в Кэлвертон-Филд. 21 декабря 1970 г. в 16 ч. 18 мин. главный летчик-испытатель фирмы Грумман Роберт Смайз впервые оторвал «Котяру Тома» от земли.
Место оператора вооружения в первом полете нового истребителя занимал главный летчик-испытатель проекта Уильям Миллер. Первый полет состоялся на месяц раньше срока, предусмотренного контрактом.
Увы, радость по поводу первого полета оказалась недолгой. Опытный «Томкэт» разбился 30 декабря, в своем втором полете. На 25-й минуте полета произошло разрушение титановых трубопроводов двух основных магистралей гидросистемы вследствие флуктуации давления, возникших при работе гидронасоса. Билл Миллер, занимавший в этом полете место летчика, попробовал дотянуть до аэродрома и посадить самолет, используя резервную систему управления. Уже на посадочной глиссаде началась раскачка машины, Миллеру и Смайзу пришлось катапультироваться.
Потеря первого прототипа привела к задержке и пересмотру всей программы летных испытаний. Первый «Томкэт» предназначался для первоначального определения летно-технических характеристик и исследования режимов полета на больших числах М; второй — для изучения режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Изменение назначения второго опытного самолета вело к переоснащению его специальной исследовательской аппаратурой. Было принято решение оставить самолет № 2 для изучения малоскоростных режимов, а первый прототип заменить одним из последующих самолетов. Первый полет второго «Томкэта» отложили на несколько месяцев, во время которых определили причины катастрофы и заменили титановые трубопроводы на стальные. Первый полет второй самолет совершил 24 мая 1971 г.; пилотировали самолет Боб Смайз и Билл Миллер. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель «Томкэт» 17 раз поднимался в воздух. В целом эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ч при угле стреловидности крыла не более 20 град. Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникающий при взаимодействии воздушного потока, обтекающего отклоненные интерцепторы и выпущенные закрылки. Регулировка хода ручки и увеличение хорды интерцепторов вкупе с большим углом отклонения закрылков ликвидировало эти проблемы.
Всего в программе летных испытаний было задействовано 12 прототипов F-14, последний из которых совершил первый полет 2 мая 1972 г. Летные испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7 ед., при скорости до М=2 на высоте 15 000 м и имеет удовлетворительную маневренность; на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, у земли — до 1580 км/ч. Также исследовались вопросы, связанные с использованием бортового вооружения; так, стрельба из пушки не вызывала никаких проблем и демонстрировалась на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6g. Запуск и сбрасывание УР AIM-7 «Спэрроу» с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5g; УР AIM-54 «Феникс» — со всех пилонов на скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 6,5g.
В целях ускорения летных испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работающая в реальном масштабе времени. Обработка данных заканчивалась наземным вычислительным центром уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В результате появилась возможность менять задание в процессе одного полета в зависимости от полученных результатов.
Эффективность системы хорошо видна на следующем примере: использование новой системы для оценки маневрирования «Томкэта» в течение 4,5 минут на скорости М=1,8 давало такой же объем информации, как шесть полноценных испытательных полетов F-111. В испытательных полетах каждый «Томкэт» сопровождали или тройка «Фантомов» (при полетах на больших скоростях), или тройка «Интрудеров» (на дозвуковых скоростях). Предусмотренная контрактом на исследования и разработку истребителя F-14 программа летных испытаний завершилась весной 1975 г.; к концу мая все опытные самолеты налетали более 32000 ч. Черту под летными испытаниями «Томкэта» подвела команда летчиков ВМС из испытательной эскадрильи VF-124. Их командир — коммэндер Фрэнк Шланц вынес следующий вердикт: «Самолет продемонстрировал выдающиеся летные характеристики и потенциально пригоден для выполнения задач завоевания превосходства в воздухе и противовоздушной обороны соединения кораблей.» Кроме первого прототипа, в ходе
испытательных полетов разбилось еще две машины. 30 июня 1972 г. на десятом прототипе, во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ривер, разбился Билл Миллер. Причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели Миллер первым взлетел на «десятке» с борта авианосца «Форрестол», а 28 июня первым же совершил посадку на авианосец. Через год после катастрофы «десятки», 20 июня 1973 г., был потерян самолет № 5: при пуске УР «Спэрроу» ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. На счастье экипажа, УР была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались. По результатам этого инцидента доработали систему сброса ракет.
Особое место в программе испытаний отводилось исследованию возможностей СУО AWG-9 и совместимости самолета с ракетным оружием. Испытания комплекса истребитель F-14/УР «Феникс» начались в апреле 1972 г. со сброса в полете массогабаритных макетов ракет, подвешенных на «Томкэт». В июле 1972 г. произошло эпохальное событие в ходе отработки системы самолет/ракета. «Томкэт» успешно поразил ракетой «Феникс» мишень AQM-37А «Стилетто». Мишень имитировала не что иное, как МиГ-25. Специально для этих испытаний радиолокационная сигнатура «Стилетто» была максимально приближена к эпр МиГа, а профиль полета имитировал типичный профиль полета советского разведчика — высота 25 000 м, скорость М=2,2. Перехватчик в момент пуска по мишени УР «Феникс» совершал полет на высоте 14 300 м со скоростью М=1,2 на удалении 65 км от мишени. «Феникс» успешно поразил цель. Следующим знаменательным этапом испытаний стали одновременные пуски УР по нескольким целям. В середине декабре 1972 г. впервые был проведен одновременный пуск двух ракет «Феникс» по двум мишеням, имитирующим советские ПКР Х-22. Одна ракета поразила цель, вторая сошла с траектории из-за отказа бортовой аппаратуры. 20 декабря один «Томкэт» отражал «налет» двух истребителей МиГ-21 и трех ПКР. В роли МиГов выступали беспилотные мишени BQM-34, в роли ПКР — мишени QT-33. Мишени летели на высотах 6-7,5 км со скоростью М=0,6.
Перехват осуществлялся с «Томкэта», летевшего с превышением на высоте 9600 м со скоростью М=0,7. Оператор перехватчика засек цели на дальности 110 км, на удалении 92 км РЛС перешла в режим автосопровождения, а с расстояния 56 км был запущен первый «Феникс», за которым с интервалом в 45 с последовали еще три. Одна мишень QT-33 сбита прямым попаданием, три других ракеты прошли от целей на расстоянии, обеспечивающем их поражение при подрыве головной части «Фениксов». В дальнейшем отрабатывались пуски ракет по целям, применяющим радиопомехи и имитирующим еще одну советскую угрозу — бомбардировщик Ту-22М, не менее знаменитый на Западе, чем МиГ-25. Так, в апреле 1973 г. экипаж «Томкэта» сумел обнаружить мишень BQM-34, имитирующую «Бэкфайр», на дальности 245 км и уничтожить ее на расстоянии 134 км от точки пуска УР «Феникс». Наконец, в ноябре 1973 г. экипаж в составе летчика Джона Уилсона и оператора вооружения Джека Ховера осуществили уникальный перехват сразу шести мишеней. Американская пресса окрестила этот эпизод испытаний системы оружия «Томкэт»/»Феникс» рекордным.
В течение 37-38 секунд с F-14 было запущено шесть УР «Феникс» по шести целям (две BQM-34A и четыре QT-33), находящимся на удалении 80-115 км. Четыре ракеты поразили цели, одна ракета сошла с траектории из-за отказа аппаратуры и один пуск признали неудачным из-за неисправности мишени.
Фаза «фирменных» испытаний УР «Феникс» завершилась в 1973 г. При этом с истребителя F-14 запускались 17 ракет, 88% пусков признали успешными. Система оружия «Томкэт»/AWG-9/ «Феникс» продемонстрировала возможности, превосходящие требования заказчика. Следует отметить, что все эти замечательные результаты показаны при пусках ракет по мишеням, летящих на средних и больших высотах, перспективные же советские ПКР должны были совершать полет непосредственно над водной поверхностью. Возможность перехвата такой цели, «Томкэт» продемонстрировал в августе 1974 г., сбив «Фениксом» летевшую на высоте 15 м мишень BQM-34.
Во всякой бочке меда есть своя ложка дегтя. В новой системе оружия их было даже две, первая — его сложность, вторая — немалая цена ракеты «Феникс» (980 000 долл.). Вплоть до 1975 г. все пуски «Фениксов» производили опытнейшие экипажи ВМС и промышленности. Ответ на вопрос, смогут ли обычные строевые летчики использовать AWG-9 в условиях, максимально приближенных к боевым, дали трехдневные учения 1-го палубного авиакрыла авианосца «Джон Ф. Кеннеди». Экипаж F-14А в составе лейтенанта Эндрюса и оператора лейтенанта Краая из эскадрильи VF-32 сбил мишень CQM-10B «Бомарк», имитировавшую МиГ-25. Однако, сей факт был всего лишь проверкой теоретической возможности использования УР «Феникс» рядовыми экипажами. Лишь очень немногим строевым летчикам и операторам за свою карьеру удалось осуществить пуск УР AIM-54. Слишком дорогим оружием оказался «Феникс», чтобы использовать его в процессе боевой подготовки. Один из адмиралов по этому поводу отметил: «Трудно рассчитывать на высокую эффективность в реальном воздушном бою системы оружия, недоступной для использования в процессе обучения.» Видимо, он был глубоко прав, поскольку экипажи F-14 так ни разу и не применили по-настоящему противнику свою «длинную руку».
Испытания AWG-9 на борту «Томкэта» показали, что как перехватчик F-14 состоялся. Сложнее было дело с подтверждением его способности вести маневренный воздушный бой, без чего истребитель завоевания превосходства в воздухе немыслим. Проектировщики «Томкэта» приложили массу усилий, чтобы сделать его «истребителем № 1». Первые результаты испытаний и учебных воздушных боев с «Фантомами» и «Скайхоками», казалось, подтвердили самые смелые ожидания конструкторов. Так, сообщалось, что самолет выходил на углы атаки около 90 град, его радиус виража был меньше чем у «Фантома». В то же время, все рекламные статьи, посвященные «истребителю завоевания превосходства в воздухе» F-14 изобилуют превосходными оценками только его маневренности в горизонтальной плоскости; в частности, отмечается, что летчики «Томкэтов» широко применяют маневр «ножницы» с одновременным уменьшением стреловидности крыла и выходом на большие углы атаки. В результате выполнения «ножниц» «бандит» (принятое у американских летчиков прозвище противника) проскакивает вперед, подставляя себя под стволы «Вулкана» или головку самонаведения «Сайдуиндера». Слов нет, прием замечательный, нечто подобное проделывали в воздухе многие асы,
начиная с первой мировой войны. Да вот только «бандит» перед выполнением «ножниц» уже висел на хвосте F-14. Маневр этот в чистом виде оборонительный, впрочем, как и большинство маневров в горизонтальной плоскости. Для ведения наступательного воздушного боя истребитель должен иметь приличную тяговооруженность, чего как раз и не было у F-14A; по мнению ряда летчиков и экспертов, для успешного ведения воздушного боя «Томкэту» не хватало порядка 30%
тяги двигателей. Эксплуатация нового истребителя в строевых эскадрильях ВМС показала, что и с горизонтальной маневренностью не все в порядке: ряд самолетов был потерян при маневрировании в учебных воздушных боях из-за сваливания в плоский штопор при выходе на большие углы атаки.
Оказалось, что на больших углах атаки возникают колебания самолета по крену и рысканью. Одновременное использование руля направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора, заложенное в систему управления, на таких режимах полета приводит к возникновению очень больших угловых скоростей по осям рысканья и крена, что способствует сваливанию в штопор.
Многие люди из Пентагона и конгресса США очень быстро поняли ущербность «Томкэта» в качестве многоцелевого истребителя, при этом вовсе не умаляя его способность осуществлять ПВО авианосного соединения на дальних рубежах.
Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена перехватчика. Один «Томкэт» стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых «Фантома», причем «Фантом», в отличие от F-14, был «мастером на все руки», способным и крылатые ракеты сбивать (теоретически), и воздушный бой вести (правда, не всегда удачно), и удары по наземным целям наносить. Конечно, никто не ставил вопрос о продлении срока службы F-4 в качестве альтернативы принятию на вооружение «Томкэта».
Конкурент у F-14 был куда более серьезный: в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах истребителей F-15. Тогда фирме Грумман при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять «Томкэт». Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.; вновь на палубы авианосцев продвигали F-15N (N — NAVY, ВМС США). Фирме Грумман пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены проекты модернизации «Томкэта» в F-14B/C/D. «Иглы» так и не появились на авианосцах, но «Томкэтам», тем не менее, пришлось потесниться: дискуссия оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 «Хорнит». Таким образом, ВМС, как и ВВС США пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных (F-14, F-15) наряду с более простыми и дешевыми (F-18, F-16).
Возможности «Томкэта» по ведению воздушного боя были, конечно, недостаточными, зато самолет обладал и неиспользованными резервами тактического применения, прежде всего в качестве разведчика и ударного самолета. В 1980-81 гг. 49 самолетов F-14 оборудовали подвесными контейнерами тактической разведывательной системы TARS. Контейнер подвешивался под хвостовой частью фюзеляжа. Система TARS позволяла вести разведку при ясной погоде с малых и средних высот; в контейнере установлены два фотоаппарата (один из них панорамный) и ИК система обзора с линейной разверткой. Исследования по изучению возможности применения F-14 в качестве ударного самолета начались в 1988 г., когда на полигоне ВМС Чайна Лэйк испытывались различные варианты бомбовой нагрузки самолета. После «Бури в Пустыне» в состав БРЭО самолета интегрировали подвесные контейнеры LANTIRN, обеспечивающие навигацию и применение оружия по наземным целям в полете ночью на малых высотах, а в состав подвесного вооружения включили бомбы с лазерным наведением. Доработанные таким образом F-14 получили название «Бомбкэт». Первым подразделением, чьи «Томкэты» превратились в «Бомбкэты», стала в 1994 г. эскадрилья VF-103.
Боевая карьера «Томкэта» Подготовка экипажей для новых палубных истребителей ВМС США началась в 1973 г., с формирования в октябре на авиабазе Мирамар эскадрилий VF-1 и VF-2.
Однако первый серийный «Томкэты» был передан флоту 31 декабря 1972 г. и поступил на вооружение учебной эскадильи VF-124. В это подразделение передали все 15 истребителей первой партии, выпущенной на заводе в Калвертоне. Экипажи VF-1 и VF-2 проходили подготовку в составе VF-124, эти эскадрильи получила первый F-14 только 31 октября 1973 г., последний, двадцать четвертый, — 26 апреля 1974 г. Освоение «Томкэтов» затруднялось отсутствием вариантов с двойным управлением (в кабине оператора вооружения установка органов управления самолетом не предусмотрена), поэтому много внимания уделялось работе на тренажерах. Тем не менее первые полеты с береговых аэродромов обошлись без летных происшествий. Обе эскадрильи были приписаны к атомному авианосцу «Эйзенхауэр».
В свой первый поход с «Томкэтами» на борту корабль вышел 17 сентября 1974 г. Авианосец направлялся на несколько месяцев в западную часть Тихого океана с последующим заходом в воды Индийского океана. В свою базу «Эйзенхауэр» вернулся только в мае 1975 г. За время плавания экипажи F-14 налетали 2900 ч, совершили 1600 взлетов и посадок на палубу, причем 460 из них ночью. В марте 1975 г. эскадрилья VF-1 была квалифицирована для выполнения полетов с авианосца в дневное время, таким образом став первым подразделением ВМС, оснащенным «Томкэтами», достигшим состояния первоначальной оперативной готовности. В ходе
этого похода произошла и первая катастрофа — 2 января в Южно-Китайском море из-за пожара двигателя разбился один «Томкэт», экипаж катапультировался. Самолеты VF-1 и VF-2 успели поучаствовать во Вьетнамской войне. «Томкэты» прикрывали бесславное бегство американцев из Сайгона. Участие в войне было чисто номинальным, поскольку авиация ДРВ не препятствовала стремительной эвакуации янки.
Вторым авианосцем, принявшим на борт «Томкэты», стал «Джон Ф. Кенеди». В июне 1975 г. корабль направился в Средиземное море, имея в составе своего авиакрыла эскадрилью VF-14 и VF-32, вооруженные «Томкэтами». В Средиземноморье самолеты авианосца приняли участие в совместных учениях с ВВС Франции. Французы «играли» за «красную» сторону. «Ягуары» и «Миражи» III, выступая в роли МиГов и Су, выполнили 91 вылет, пытаясь прорваться к «Кеннеди». Все их атаки успешно отразили F-14, работавшие совместно с палубными самолетами ДРЛО Е-2С «Хокай».
В 1976 г. пара эскадрилий «Томкэтов» заступила на боевое дежурство на борту авианосца «Америка» (VF-142 и VF-143); пик ввода в строй эскадрилий «Томкэтов» пришелся на 1977 г., их получили эскадрильи VF-24 и VF-211 (авианосец «Констеллейшн», VF-114 и VF-213 («Китти Хок»), VF-41 и VF-84 («Нимиц»). Всего «Томкэты» получили 22 палубные эскадрильи, четыре эскадрильи резерва ВМС и две учебные. Всего завод в Калвертоне изготовил 557 самолетов модификации F-14A (включая 12 опытных и 79 для ВВС Ирана), 38 самолетов F-14B (еще 32 переоборудовано Из F-14A), 37 F-14D (16 модернизировано из F-14A).
Типовыми заданиями для палубных F-14 стали патрулирование и перехват. В первом случае пара «Томкэтов» и самолет управления Е-2С «Хокай» патрулировали в течении 50 минут на удалении 550 км от авианосца. Нагрузка «Томкэта» включала четыре УР «Феникс», две УР «Спарроу», две УР «Сайдуйндер» и два ПТБ емкостью по 1060 л. При вылете на перехват из положения дежурства на авианосце истребитель нес аналогичный груз на внешних подвесках. Боевой радиус действия в этом случае составлял 247 км при полете со скоростью М=1,5.
С момента поступления на вооружение «Томкэты» буквально преследовали катастрофы. Несколько раз ВМС вынуждены были прекращать полеты всего парка самолетов этого типа, в частности после двух катастроф, произошедших с интервалом в двое суток 21 и 23 июня 1976 г. Тщательное разбирательство этих катастроф наряду с инспекцией всех самолетов не помогло. 14 сентября того же года врезался в воду только что взлетевший с авианосца «Кеннеди» F-14. Самолет затонул на мелководье, а вблизи находились корабли ВМФ СССР. Неизвестно как отреагировали советские моряки на затонувший истребитель, зато американцы развили бешеную активность, дабы исключить саму возможность подъема секретного самолета вероятным противником. В район гибели «Томкэта» ,расположенный недалеко от английской ВМБ Скапа-Флоу, спешно вышли два буксира и спасательное судно. Самолет подняли и доставили для осмотра в английскую базу Росайт; ракеты «Феникс» с «Томкэта», когда он еще находился на дне, сняла исследовательская субмарина ВМС США NR-1. На середину 1984 г. в авариях и катастрофах разбилось около 70 истребителей; основные причины — пожар двигателей и сваливание в штопор. Из-за высокой аварийности и чрезмерной дороговизны самолета корпус морской пехоты отказался принимать на вооружение «Томкэты», предпочтя более надежный и простой F-18, который к тому же был и более универсальным.
Наряду с аварийностью отмечалась и относительно низкая надежность материальной части новых истребителей; опять же — основной головной болью стали движки. На борту авианосца находилось не менее восьми ТРДДФ TF-30, предназначенных для установки на самолеты взамен вышедших из строя. Нормальной ситуацией было когда восемь из двенадцати «Томкэтов» эскадрильи были пригодны к выполнению боевых заданий.
Впервые с реальным воздушным противникам экипажи «Томкэтов» встретились в ходе военных игрищ, проводившихся вблизи побережья Ливии в августе 1981 г. Американские авианосцы «Нимиц» и «Форрестол» постоянно облетывали МиГи и Су полковника Каддафи. Во время одного из таких облетов пара «Томкэтов» эскадрильи VF-41 сбила два Су-22. При сходных обстоятельствах в том же районе, над заливом Сидра, F-14 с авианосца «Кеннеди» сбили 4 января 1989 г. два ливийских МиГ-23МС. Поквитались за братьев-арабов с американцами сирийцы, в декабре 1982 г. сирийские ЗРК сбили три «Томкэта», сопровождавшие штурмовики А-б при нанесении ударов по целям на территории Ливана. В операции «Буря в Пустыне» американцы задействовали шесть авианосцев, на четырех из них («Саратога», «Джон Ф. Кеннеди», «Теодор Рузвельт», «Америка») базировалось по две эскадрильи F-14. «Томкэты» привлекались к сопровождению ударных самолетов и обеспечения ПВО кораблей; «Томкэты», оснащенные контейнерами TARPS выполняли разведывательные задания.
На свой счет «Томкэты» записали один сбитый иракский вертолет. Один «Томкэт» был потерян от огня ПВО Ирака.
«Бомбкэты» эскадрильи VF-41, начиная с осени 1995 г. выполняли задания по уничтожению наземных целей на территории Боснии.
Опираясь на опыт боевого применения «Томкэтов», можно посчитать, что самолет не оправдал возлагаемых на него задач, особенно если провести анализ в соответствии с критерием стоимость-эффективность. Наиболее громкие победы F-14 одержал над ливийцами в заливе Сидра практически в полигонных условиях, никаким маневренным воздушным боем там и не пахло. В Ливане попытка использовать самолет для сопровождения бомбардировщиков, наносивших удар по целям, прикрытым сильной ПВО с опытными расчетами закончилась плачевно. Ирак и Югославия — войны весьма специфические, где авиация США достойного сопротивления не встретила.
И все же, F-14 -система оружия выдающаяся. Этот самолет нельзя оценивать с позиций «сам сбил, его сбили». Появление «Томкэта» на вооружении ВМС США вызвало огромную тревогу у командования советского флота. В катехизисе послевоенной истории отечественного флота — книге Кузина и Никольского «ВМФ СССР» этому самолету уделено немало внимания. Переход от концепции поражения носителя к концепции поражения ракет, который знаменовала СУО AWG-9 с ракетами «Феникс», привел к перевооружению советского флота.
Пришлось разрабатывать новые ПКР «Гранит» и их носители — ПЛАРК проекта 949. Многие умные люди из разных стран отмечали, что развертывая гонку вооружений американцы не ставили целью победить Советский Союз в гипотетической третьей мировой войне. Все было гораздо проще — измотать Союз экономически. И в этом изматывании «Томкэты» сыграли заметную роль. Вот уж поистине ассиметричный ответ — сколько стоит 600 даже очень дорогих истребителей и сколько стоят сотни вовсе недешевых крылатых ракет, атомных подводных лодок, крейсеров и бомбардировщиков (все это хозяйство входило в так называемые «противоавианосные силы» Совесткого Союза)?
С политической точки зрения «Томкэт» со своей задачей справился, вытянув кучу средств из советской экономики, чем в немалой степени способствовал ее коллапсу. С военной же точки зрения все не так однозначно даже при использовании F-14 для решения своей главной задачи — обороны авианосного ордера. К примеру, 8 августа 1987 г. над Персидским заливом пара «Томкэтов» с авианосца «Констеллейшн» не смогла поразить иранские «Фантомы», по мнению американцев, угрожавшие патрульному «Ориону». «Орион» прикрывал с воздуха три кувейтских танкера. На дальней дистанции экипажи F-14 по каким-то причинам не стали применять УР «Феникс», а УР «Спэрроу» выпустили слишком поздно, когда «Фантомы» проскочили зону применения ракет этого типа. Видимо, вступать в маневренный воздушный бой не горела желанием ни одна из сторон -«Фантомы» развернулись и ушли на свою базу. О проблемах с боевым применением УР «Феникс» уже говорилось выше. Когда в середине 80-х годов прошла эйфория от этих ракет, изменилась и чисто техническая их оценка в самих США. Так, согласно отчету, подготовленному для конгресса США, вероятность поражения целей ракетой AIM-54 не поддается точному прогнозированию из-за отсутствия статистики пусков в реальных условиях. На основе моделирования ее эффективность не оценивается более 0,5; отмечались ограниченные возможности истребителей F-14 по перехвату маловысотных целях в автономном режиме без наведения от самолетов ДРЛО «Хокай». Ракеты AIM-54A/B способны перехватывать только относительно старые ПКР типа Х-22, имеющие значительную ЭПР. Противостоять более совершенным ПКР как авиационного, так и корабельного базирования «Фениксы» не могли. Не исключено, что перспективные советские ПКР делали, уже зная о реальных, а не рекламных возможностях УР «Феникс». В сентябре 1976 г. с авиабазы ВМС Оушена пропали пять блоков с системами наведения УР «Феникс». Как оказалось, их похитил некто Тимоти М. Райе, служивший на базе кем-то вроде прапорщика. Четыре блока вскоре нашли на дне близлежащего озера, Раиса, понятно, посадили. А вот куда делся пятый блок? Не на драгметаллы же его сдал американский военнослужащий.
Так или иначе, но американцам пришлось вкладывать средства в создание варианта АIМ-54С, способного перехватывать маловысотные цели с ЭПР порядка 0,5 м2. Однако даже для AIM-54C проблематично поражение маловысотной крылатой ракеты, летящей со скоростью более М=3. В заключении — цитата из книги «ВМФ СССР»… многие научные работники и руководители ВМФ СССР вплоть до конца 70-х годов не верили тому, что истребитель F-14 способен произвести эффективный залп ракетами «Феникс» по шести сверхзвуковым целям на дальности более 140 км.» Может быть и не зря не верили.
Конструкция самолета F-14A
Самолет F-14A выполнен по нормальной схеме высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, двухкилевым вертикальным оперением и двумя двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. На внешней поверхности неподвижной части крыла расположены подкрепляющие элементы конструкции. Расчетный общий ресурс планера составляет 6000 ч. Эксплуатационная перегрузка +6,5 ед. Конструкция планера выполнена на 39,4% из алюминиевых сплавов, на 24,4% — из титановых сплавов, на 17,4% — из стали и на 0,6% массы конструкции составляют изделия из бороэпоксидных материалов. Самолет имеет модульную конструкцию; модулями являются основные элементы планера, такие как крыло, секции фюзеляжа. Модули собираются и испытываются отдельно.
Крыло. Поворотные части крыла обычной двухлонжеронной конструкции с гладкими гнутыми панелями
обшивки, стрингерным набором и механически обработанными нервюрами. Обшивка крыла выполнена из титанового сплава. Угол стреловидности крыла изменяется в пределах от 20° до 68°; при размещении самолета на борту авианосца, для экономии места, угол стреловидности крыла увеличивается до 75°; максимальная скорость изменения стреловидности крыла составляет 7,5 град./с. Изменение стреловидности осуществляется автоматически с помощью вычислителя, который может задавать два режима изменения угла установки плоскостей: достижения максимальной подъемной силы или максимальной скорости. Механизация крыла включает двухсекционные предкрылки и двухщелевые трехсекционные закрылки, установленные по всему размаху поворотных частей.
Максимальный угол отклонения предкрылков — 17°, закрылков -35°. При угле стреловидности крыла более 22°. отклоняются только две внешние секции закрылков, поскольку внутренняя секция уходит внутрь фюзеляжа на углах стреловидности более 50° закрылки и предкрылки не отклоняются. Угол отклонения закрылков и предкрылков автоматически задается в зависимости от режима полета с помощью специального вычислителя. На каждой консоли перед закрылками имеются
четырехсекционные интерцепторы с максимальным углом отклонения 55″. Интерцепторы используются для управления по крену совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором при углах стреловидности крыла менее 55°. Кроме того, интерцепторы работают как гасители подъемной силы и воздушные тормоза при посадке. Внешние и внутренние секции интерцепторов отклоняются независимо. Для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса и уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании, в носках неподвижной части крыла вблизи воздухозаборников двигателей установлены выдвижные поверхности треугольной в плане формы. При дозвуковых скоростях они выдвигаются вместе с отклонением предкрылков и закрылков для улучшения маневренности. Поверхности выдвигаются на максимальный угол 15″. Особенно влияние выдвижных поверхностей на маневренные характеристики самолета сказывается на сверхзвуковых режимах полета. Они уменьшают балансировочное сопротивление, разгружая хвостовое оперение.
Одним из важнейших элементов конструкции крыла является центральная поперечная балка с шарнирами подвижных частей крыла, воспринимающая изгибающие и крутящие моменты от консолей.
Крупногабаритная V-образная балка (длина 6,7 м, высота 0,36 м, ширина 0,9 м) кессонной конструкции является основным силовым элементом планера; к ней крепятся элементы фюзеляжа, гондолы двигателей, консоли крыла. Балка выполнена целиком из титанового сплава и изготовлена методом электронно-лучевой сварки. Масса балки 940 кг.
Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех секций. В средней части фюзеляж имеет сплюснутую форму, способствующую увеличению подъемной силы на больших углах атаки. Четыре наиболее нагруженных шпангоута (воспринимающие нагрузки от основных опор шасси, гондол двигателя, хвостового оперения) изготовлены из стали, остальные — титановые. В передней части фюзеляжа находятся отсеки радиоэлектронного оборудования и двухместная кабина экипажа с общим фонарем, открывающемся вверх-назад. В центральной части фюзеляжа находятся топливные баки-отсеки; в хвостовой — установлены двигатели, хвостовое оперение и воздушные тормоза (одна панель на верхней поверхности фюзеляжа и две — на нижней).
Оперение состоит из двух килей с рулями направления, дифференциально отклоняемого цельноповоротного стабилизатора, установленного ниже плоскости крыла, и двух подфюзеляжных килей, размещенных под гондолой каждого двигателя. Кили со стреловидностью 47″ по передней кромке установлены с углом развала 5″. Диапазон изменения установки углов симметрично отклоняемых рулей направления ±30″. Подфюзеляжные кили служат для повышения путевой устойчивости при маневрировании с большими перегрузками, когда кили и рули направления попадают в зону аэродинамического затенения. При углах стреловидности крыла более 55″ управление по крену осуществляется только дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, поскольку из-за уменьшения плеча действия силы отклонение интерцепторов оказывается неэффективным. Угол стреловидности стабилизаторов по передней кромке — 51″, углы отклонения — от -35° до +14″.
Шасси трехопорное с носовой опорой. Основные стойки одноколесные и убираются в отсеки неподвижной части крыла вперед-вверх с разворотом колес на 90″. Носовая двухколесная опора убирается вперед вверх в нишу под кабиной летчика. На носовой стойке имеется кронштейн для крепления бугеля катапульты. В хвостовой части фюзеляжа между гондолами двигателей смонтирован опускаемый тормозной гак с пневматическим демпфером; гак свободно вращается в вертикальной плоскости и может отклоняться на угол ±26° в горизонтальной плоскости.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой Пратт-Уитни TF-30. До 1977 г. устанавливались ТРДДФ TF-30-P-412A, затем — ТРДДФ TF-30-P-414.
На истребителе F-14 применены регулируемые боковые ковшовые воздухозаборники с внешним сжатием и горизонтальными рампами. Между стенкой канала воздухозаборника и фюзеляжем имеется зазор для отвода пограничного слоя. Регулирование подвода воздуха к двигателям осуществляется автоматическим отклонением рамп в зависимости от числа М. Створки перепуска воздуха, размещенные на верхней поверхности каналов воздухозаборников, открываются на больших скоростях и углах атаки для обеспечения требуемого запаса по помпажу.
Топливная система включает в себя баки-отсеки, расположенные в центральной части фюзеляжа (расходные), в подвижных частях крыла и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа; суммарная емкость внутренних баков — 9029 л. На узлах подвески под каналами воздухозаборников предусмотрена возможность подвески двух ПТБ емкостью по 1010 л.
Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе; убираемая штанга топливоприемника находится с правого борта фюзеляжа несколько впереди фонаря кабины.
Система управления полетом бустерная, необратимая; органы управления -традиционные, ручка и педали. В контур системы управления включены подсистема повышения устойчивости и автопилот с двойным резервированием по каналам тангажа и крена, тройным резервированием по каналу рысканья. Обработка данных от первичных датчиков пилотажных параметров и сигналов обработанной связи исполнительных механизмов производится центральным вычислителем воздушных данных.
Система AWG-9 обеспечивает обнаружение и опознавание воздушных целей, их оценку по степени угрозы, определение последовательности перехвата, распределение целей между отдельными ракетами, подсветку целей с помощью бортовой РЛС для полуактивного радиолокационного наведения ракет воздух-воздух на среднем участке их полета, применение ракет воздух-воздух AIM-54 «Феникс», АIМ-7 «Спэрроу», АIМ-9 «Сайдуиндер» и прицельную стрельбу из пушки «Вулкан». СУО AWG-9 связана по радиоканалам в реальном масштабе времени с корабельной системой обработки тактической информации NTDS и аналогичной системой обработки информации, используемой на самолетах ДРЛО Е-2 «Хокай». Обнаружение целей осуществляется с помощью импульсно-допплеровской РЛС сантиметрового диапазона и И К или телевизионной системы обнаружения и сопровождения целей в передней полусфере. РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать малоразмерные воздушные цели типа крылатой ракеты на больших и малых высотах, в том числе и в нижней полусфере на фоне любой подстилающей поверхности. При работе в импульсно-доплеровском режиме РЛС обеспечивает определение скорости изменения дальности до цели с ЭПР 5 м2 (истребитель), находящейся на удалении до 215 км, бомбардировщика — 315 км, крылатой ракеты — 120 км. Возможно одновременное сопровождение 24 воздушных целей и наведение ракет на шесть из них (при условии, что расстояние между обстреливаемыми целями не превышает 15 км). Залповый пуск УР «Феникс» возможен на дальность до 196 км. Остронаправленная планарная щелевая антенна диаметром 0,914 м установлена в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Другой датчик СУО AWG-9 — ИК устройство поиска и сопровождения целей — используется в качестве резервного, по отношению к РЛС, средства. Тепловизор особенно эффективен при обнаружении ракет с работающими маршевыми двигателями. Возможно одновременное использование РЛС и ИК системы. С 1979 г. на F-14 вместо тепловизоров устанавливаются телевизионные системы поиска и сопровождения целей.
Основным прибором отображения тактической обстановки является электронный индикатор с диаметром экрана 254 мм, установленный в кабине оператора. На индикатор могут выводиться данные как о целях, обнаруженных бортовыми средствами истребителя, так и самолетом ДРЛО или РЛС кораблей. Основной и вспомогательный (с экраном меньшего диаметра) индикаторы дают полную информацию для пуска ракет «Феникс» или «Спэрроу» для поражение целей на средних и больших дальностях. За применением вооружения на больших и средних дальностях отвечает оператор, в то же время летчик может применять весь арсенал «Томкэта», захватывая цель по линии прицеливания с помощью коллиматорного индикатора на фоне лобового стекла.
Навигационное оборудование включает инерциальную навигационную систему и центральную курсовертикаль, радиовысотомер, радиосистему ближней навигации TACAN и систему инструментального захода на посадку.
В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции, аппаратура засекречивания речевых переговоров по каналам УКВ радиотелефонной связи, ответчик и запросчик системы «свой-чужой», самолетное переговорное устройство.
Палубный истребитель-перехватчик F-14 «Томкэт»
статья из книги «Современные истребители» М.А.Левин и В.Е.Ильин
1994 год
Основной тяжелый палубный истребитель ВМС США двухместный самолет F-14 предназначен главным образом для обеспечения ПВО, завоевания превосходства в воздухе и сопровождения тактических бомбардировщиков. Его разработке предшествовали продолжительные исследования, к которым ВМС США приступили вскоре после начала программы истребителя Макдоннелл-Дуглас F-4. Вначале предусматривалось создание самолета-ракетоносца, способного осуществлять длительное патрулирование и обеспечивать ПВО флота на дальних рубежах. После опубликования ВМС США летом 1957 г. запроса предложений был выбран для проработки проект УР Бендикс AAM-N-10 «Игл» с большой дальностью действия (204 км), а в 1959 г. был выдан контракт на исследования дозвукового самолета-носителя этих ракет Дуглас F6D «Миссайлир» с прямым крылом и системой управления оружием фирмы Хьюз. Программа этого одноцелевого самолета была прекращена в декабре 1960 г., а 14 февраля 1961 г. министерство обороны рекомендовало ВВС и ВМС в целях экономии средств объединить усилия по изучавшимся ими независимо программам TFX и FADF (Fleet Air Defence Fighter — истребитель ПВО флота) и создать многоцелевой истребитель-бомбардировщик в вариантах наземного и корабельного базирования.
В соответствии с этими рекомендациями был разработан самолет Дженерал Дайнэмикс F-111, палубный вариант которого F-111B совершил первый полет 18 мая 1965 г. Работы по F-111В были прекращены в июле 1968 г. (контракт официально расторгнут в декабре 1968 г.) после постройки семи опытных самолетов, но уже в 1965 г. в связи с неудовлетворительными характеристиками самолета F-111В (чрезмерная масса: 31745 кг вместо требовавшейся 22675 кг, ограниченная эффективность при завоевании превосходства в воздухе, недостаточное согласование характеристик воздухозаборников и двигателей и т.д.) и повышением требований к маневренности самолета (в результате больших потерь американских истребителей в воздушных боях во время войны во Вьетнаме из-за недостаточной маневренности) ВМС приступили к исследованиям многоцелевого палубного самолета по новой программе VFAX, трансформировавшейся в 1967 г. в программу VFX-1.
Требованиями, содержавшимися в опубликованном ВМС в июле 1968 г. запросе предложений, предусматривалось создание двухместного (с тандемным расположением кресел) двухдвигательного самолета с системой управления оружием AWG-9 (разрабатывавшейся вначале для F6D, а затем для F-111В), способного нести 6 УР AIM-54 «Феникс» (также предназначавшихся вначале для F-111B) или 6 AIM-7 «Спэрроу» и 4 AIM-9 «Сайдуиндер» и оснащенной встроенной пушкой М61. 1 октября 1968 г. фирмы LTV и Локхид (совместно), Макдоннелл-Дуглас Норт Америкен, Дженерал Дайнэмикс и Грумман представили предложения по программе VFX, в декабре 1968 г. фирмы Грумман и Макдоннелл-Дуглас были выбраны для продолжения проектных исследований, а 15 января 1969 г. победителем конкурса проектов была объявлена фирма Грумман. Успех фирмы Грумман был связан с ее большим опытом создания палубных самолетов и длительными исследованиями по новым программам: она участвовала в работах по УР «Игл» была основным контрактантом в программе самолета F-111B, начала предварительные работы по про грамме VFX в январе 1966 г. и рассмотрела более 6000 различных конфигурации самолета.
4 февраля 1969 г. с фирмой был за ключей контракт на разработку самолета F-14 по программе VFX, первый из 12 опытных самолетов совершил первый полет 21 декабря 1970 года. Объем испытаний в АДТ и на стендах при разработке самолета составил 19000 ч, в том числе испытают силовой установки — 9000 ч. Первые строевые эскадрильи ВМС США были укомплектованы самолетам F-14 в октябре 1972 г. Вначале пред полагалось построить для ВМС США 497 самолетов (с учетом опытных), в дальнейшем объем проиэводства был значительно увеличен и к моменту окончания серийного производства в 1992 г. флоту США было поставлено 632 самолета, из которых на вооружении оставалось свыше 600, из них 70 самолетов F-14В. Единственным зарубежным заказчиком стал Иран.
Известны следующие варианты самолета:
F-14A — исходный двухместный многоцелевой истребитель с ТРДДФ TF30. Первый полет первого опытного самолета состоялся 21 декабря 1970 г., начало поставок ВМС США серийных самолетов 12 октября 1972 г., первые боевые эскадрильи были развернуты в 1974 г. на авианосце «Энтерпрайз», к моменту окончания поставок в апреле 1987 г. ВМС США получили 557 самолетов, включая 12 опытных; в 1976-1978 гг. Ирану поставлено 79 самолетов;
F-14B (до мая 1991 г. использовалось обозначение F-14A «Плас») — усовершенствованный многоцелевой истребитель с двигателями F110, небольшими модификациями конструкции и кабинного оборудования. Первый полет опытного самолета 29 сентября 1986 г., поставлено 38 с апреля 1988 г. по май 1990 г., в этот вариант также модифицированы 32 ранее построенных F-14A. Первоначально обозначение F-14B использовалось для варианта с ТРДДФ F401, который разрабатывался параллельно с F-14A, но серийно не строился;
F-14D «Супер Томкэт» — вариант с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО. Первый полет опытного самолета 24 ноября 1987 г., поставлено 37 вновь построенных самолетов с мая 1990 г. по май 1992 г.;
F-14D(R) — идентичен варианту F-14D, но в отличие от F-14D переоборудован из F-14A. В вариант F-14D(R) по первоначальным планам планировалось модифицировать 400 F-14A, фактически в 1991-1993 гг. модифицировано 16 ранее построенных F-14A и дальнейшее финансирование программы прекращено.
Кроме того, разработаны или исследуются следующие варианты, не строившиеся серийно:
F-14C — вариант с ТРДДФ F401 и усовершенствованным БРЭО. Разрабатывался параллельно с F-14A;
«Куикстрайк» — вариант F-14D с улучшенными возможностями при действиях по наземным целям, включая применение ракет класса воздух-земля большой дальности;
«Томкэт» 21 — исследовавшийся фирмой в 1988-1991 г. в инициативном порядке многоцелевой истребитель, предлагавшийся в качестве альтернативы палубному варианту NATF истребителя наземного базирования ATF (F-22). Помимо усовершенствований, планируемых для «Куикстрайк», предусмотрены установка новых закрылков, увеличенных предкрылков и корневых наплывов крыла с размещенными в них дополнительными топливными баками;
F-14A++ — исследующийся флотом США с 1992 г. модифицированный вариант самолета F-14A, отличающийся главным образом модернизированным оборудованием, в частности, использованием ИНС;
F-14A/B+ — предложенные фирмой Грумман в 1992 г. модифицированные варианты самолета F-14A и В, отличающиеся новыми двигателями и модернизированным оборудованием ;
AST-21 (Attack Super Tomcat-21) — вариант со способностью преодоления ПВО противника на малой высоте для нанесения ударов с применением ядерного и обычного оружия. Предложен в качестве временной альтернативы ударному самолету А-12 «Эвенджер»П, разработка которого была отменена в 1991 г.;
ASF-14 — еще одна альтернатива палубному варианту NATF истребителя наземного базирования ATF (F-22). Предполагается использовать оборудование и двигатели, разработанные для самолета ATF.
В 1991 г. было принято решение не подвергать парк существующих самолетов F-14A дальнейшей модернизации, а заменить их по мере выработки ресурса вновь разработанным вариантом F/A-18E самолета F/A-18. Но в начале 1992 г. ВМФ США возобновили исследования новых вариантов F-14 (F-14A++ и F-14А/В+) в качестве альтернативы самолету F/A-18E. Причина состоит в высокой стоимости разработки F/A-18E. Существуют также опасения, что самолет F/A-18E будет недостаточно эффективен в роли перехватчика: предполагалось, что он будет вооружен УР класса воздух-воздух дальнего действия АААМ, но в начале 1992 г. разработка этой ракеты была отменена. В вариант F-14А++ или F-14A/B+ могут быть модифицированы около 250 ранее построенных самолетов F-14A.
Цена одного самолета 33,3 млн долл. по курсу 1984 г.
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым оперением. Доля (по массе) основных материалов в конструкции планера составляет: алюминиевые сплавы 39,4%, титановые сплавы 24,4% (обшивка и шарниры поворота консолей крыла, центральная балка крыла, воздухозаборники, обшивка хвостовой части фюзеляжа и др.), сталь 17,4%, КМ 0,6% (обшивка стабилизатора из эпоксидного боропластика, обтекатель антенны РЛС и фальшкили из стеклопластика, остекление фонаря из акрилопласта). Около 40% (по площади) панелей обшивки крепятся с помощью клеевых соединений. Расчетный ресурс планера 6000 ч, позднее он был увеличен до 7200 ч, в дальнейшем его предполагалось довести до 9000 ч. Максимальная эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 7. Для минимизации изменения запаса статической устойчивости самолета при изменении стреловидности крыло имеет значительно разнесенные (расстояние от продольной оси самолета 2,72 м) шарниры поворота подвижных частей (ПЧК), имеющих кессонную конструкцию с двумя лонжеронами. Нижняя обшивка ПЧК выполнена из титанового сплава Ti-6A1-4V, верхняя — из TI-6Al-4V-2Sn. Профиль ПЧК NACA 64A2, относительная толщина 10,2% у шарниров поворота, 7% на концах, удлинение 7,28 (при минимальной стреловидности). Изменение угла стреловидности осуществляется автоматически в зависимости от высоты и числа М полета для достижения максимального аэродинамического качества или вручную летчиком. Максимальная скорость изменения стреловидности ПЧК 7,5 град/с. Механизация ПЧК включает двухсекционные предкрылки общей площадью 4,29 м и трехсекционные однощелевые закрылки (9,87 м ) с максимальными углами отклонения 17 град и 35 град соответственно. Внутренние секции закрылков не отклоняются при угле стреловидности ПЧК более 22 град, все секции закрылков и предкрылки перестают отклоняться при стреловидности более 50 град. Для повышения маневренности в полете предкрылки и внешние секции закрылков отклоняются автоматически в зависимости от числа М, угла атаки и угла стреловидности крыла соответственно на углы до 8,5 и 10 град. Перед закрылками на каждой консоли расположены четырехсекционные интерцепторы (1,97 м ) с максимальным углом отклонения 55 град. Внутри носков неподвижных частей крыла (НЧК) расположены небольшие поверхности треугольной формы в плане, которые используются как дестабилизаторы для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса при переходе к сверхзвуковой скорости, а также для уменьшения удельной нагрузки на крыло при маневрировании на дозвуковой скорости и выдвигаются на угол до 15 град относительно передней кромки НЧК вручную или автоматически в зависимости от числа М и высоты полета. На F-14B (F-14A «Плас») эти поверхности сняты.
Фюзеляж типа полумонокок выполнен в соответствии с правилом площадей, обеспечивает увеличение несущей площади на 40% дополнительно к площади крыла и состоит из трех секций. В передней расположены отсеки радиоэлектронного оборудования и кабина экипажа с общим фонарем, открывающимся вверх-назад, и тандемно расположенными катапультируемыми креслами Мартин-Бейкер GRU-7A (на F-14A/B) или NACES (на F-14D), обеспечивающими покидание самолета на стоянке. В центральной секции размещена изготовленная из титанового сплава Ti-6A1-4V с помощью электронно-лучевой сварки балка с шарнирами поворота крыла. Длина балки 6,71 м, высота 0,36 м, ширина 0,9 м; шарниры имеют тефлоновые вкладыши. В хвостовой части фюзеляжа установлены воздушные тормоза (щиток площадью 0,8 м на верхней поверхности между килями и 2 щитка общей площадью 0,69 м на нижней поверхности, максимальный угол отклонения 60 град, время отклонения на максимальный угол 2 с), в подфюзеляжном обтекателе — задерживающий крюк. Под гондолой каждого двигателя имеется фальшкиль. Главные шпангоуты фюзеляжа фрезерованные, лонжероны, шпангоуты крепления воздухозаборников и балки крепления двигателей из титановых сплавов, шпангоуты крепления основных опор шасси, двигателей и стабилизатора стальные, обшивка из алюминиевых сплавов.
Хвостовое оперение состоит из двух килей общей площадью 7,90 м и дифференциального цельноповоротного стабилизатора (13,01 м ) размахом 9,97 м, установленного ниже плоскости крыла. Кили отклонены наружу на 5 град, их концы разнесены на расстояние 3,25 м и имеют обтекатели антенн РЭБ.
Шасси трехопорное. Одноколесные основные стойки убираются вперед-вверх с поворотом на 90 град, двухколесная передняя стойка — вперед, на ней расположен кронштейн для крепления челнока катапульты авианосца. Перед стартом катапульта обжимает носовую стойку, которая полностью распрямляется для «вздыбливания» самолета в момент покидания им палубы авианосца. Давление в пневматиках 1,72-2,46 МПа (17,5-25,1 кгс/см ). Тормоза с применением бериллиевых сплавов заменены с 1981 г. на углеродные, имеется автомат торможения. Нормальная вертикальная скорость при посадке 3,3 м/с, максимальная 7,53 м/с. База шасси 7,02 м, колея 5,00 м2.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На первых F-14A устанавливались ТРДДФ Пратт-Уитни TF30-P-412A с форсированной/нефорсированной тягой 93,00/54,96 кН (9480/5600 кгс). Этот двигатель рассматривался как временный и на последующих вариантах F-14В и С предполагалось использовать двигатель Пратт-Уитни F401-PW-400 с форсированной тягой 124,6 кН (12700 кгс), разработка которого, однако, была прекращена в апреле 1974 г. в связи с техническими проблемами и высокой стоимостью. TF30 — первый в США двухконтурный двигатель с форсажной камерой и при его доводке встретились значительные проблемы. TF30-P-412 имел недостаточную газодинамическую устойчивость (ГДУ) и низкую надежность, что обусловило высокую аварийность самолетов. С 1977 г. устанавливался вариант TF30-P-414 с несколько улучшенными эксплуатационными характеристиками и с такой же тягой, а с 1983 г. — TF30-P-414А. Но проблема невысокой надежности двигателя TF30, его малого ресурса и неспособности работать на больших (до 50 град) углах атаки не была решена даже в последнем варианте. В связи с этим, а также из-за необходимости повышения тяги нa F-14B (F-14A’Plac») и F-14D используется ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-400 (120,1/71,2 кН, 12250/7260 кгс), имеющий большую ГДУ, снимающий ограничения на скорость перемещения РУД и обеспечивающий благодаря большей тяге взлет самолета с катапульты авианосца без форсажа. Установка F110 потребовала удлинения на 1,27 м выходной трубы двигателя. На F-14B/D имеется воздушный турбостартер Гаррет ATS200-50.
Для F-14A с двигателями TF30 часто указывалась максимальная скорость на большой высоте 2485 км/ч (М=2,34), но фактически в эксплуатации скорость была ограничена величиной 2015 км/ч (М=1,9), примерно такая же максимальная скорость и у F-14D.
TF30-P-414A — двухвальный ТРДДФ со степенью двухконтурности 0,9, степенью повышения давления 19,8 и расходом воздуха 110 кг/с, имеет максимальный диаметр 1,29 м, длину 5,99 м и сухую массу 1905 кг. F110 — двухвальный ТРДДФ со степенью повышения давления 0,87 и расходом воздуха 113-122 кг/с, имеет диаметр 1,18 м, длину 4,62 м.
Воздухозаборники боковые, ковшовые, многоскачковые с внешним сжатием, расположены с наклоном относительно вертикали с зазором между фюзеляжем и стенкой канала 0,25 м. Длина канала воздухозаборника 4,27 м. Регулирование воздухозаборников обеспечивается автоматически по числу М полета с помощью двухшарнирных верхних горизонтальных рамп.
Топливо размещается в баках-отсеках общей емкостью 9030 л в центральной части фюзеляжа за кабиной экипажа, в ПЧК и между двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Под каналами воздухозаборников могут подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 1010 л. Справа от кабины расположена убирающаяся топливоприемная штанга системы дозаправки топливом в полете.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Система управления бустерная с дублированными гидроприводами. Продольное управление обеспечивается симметричным отклонением консолей стабилизатора в диапазоне от 14 град до -35 град, управление креном при углах стреловидности крыла более 55 град осуществляется дифференциальным отклонением консолей стабилизатора, а при углах стреловидности до 55 град — с помощью стабилизатора и интерцепторов, которые используются также для непосредственного управления подъемной силой (НУПС) при заходе на посадку и гашения подъемной силы на пробеге. При включении летчиком режима НУПС интерцепторы отклоняются в нейтральное положение на угол 7 град, отклонение от которого позволяет создавать положительные перегрузки до 0,13 и отрицательные до 0,07. Путевое управление обеспечивается рулями направления, кинематически связанными с органами управления креном. Применена автоматическая система управления полетом фирмы Ханиуэлл с подсистемами улучшения устойчивости и управляемости.
Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кгс/см ), каждая из которых питается одним гидронасосом с приводом от разных двигателей. Трубопроводы гидросистемы вначале были выполнены (впервые за рубежом) из титанового сплава. Первый опытный самолет во втором полете (30 декабря 1970 г.) разбился из-за усталостных повреждений трубопроводов в результате резонансных колебаний. В дальнейшем титановые трубопроводы были частично заменены трубопроводами из нержавеющей стали и была изменена схема их проводки.
Электрическая система переменного тока напряжением 115-200 В (400 Гц) имеет два генератора с приводом от двигателей и аварийный генератор с гидроприводом. Охлаждение генераторов жидкостное. Сеть постоянного тока питается через выпрямители.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Установленная на F-14A система управления оружием Хьюз AN/AWG-9 массой 591 кг и объемом 0,70 м состоит из 30 блоков и включает импульсно-доплеровскую РЛС, работающую в диапазоне частот I/J (длина волны около 3 см) и имеющую плоскую волноводно-щелевую антенную решетку диаметром 0,91 м с предельными углами отклонения от +65 до -65 град по азимуту и от +60 до -60 град по углу места. Масса РЛС с антенной и гидроприводом 290 кг. РЛС может работать в импульсных, импульсно-доплеровских режимах и режиме непрерывного подсвета цели (для полуактивной ГСН УР AIM-7). Для обеспечения действий по воздушным целям предусмотрены следующие режимы: обнаружения целей с поиском по скорости при высокой частоте повторения импульсов (ЧПИ); обнаружения целей с измерением дальности при высокой или низкой ЧПИ; сопровождения одновременно до 24 целей на проходе при высокой или низкой ЧПИ и наведения ракет одновременно на шесть из них (пуск УР AIM-54 должен осуществляться на дальности до 90 км); сопровождения одиночной цели при высокой или низкой ЧПИ (пуск AIM-54 на дальности до 115 км, AIM-7 — до 70 км, AIM-9 — до 16 км). Дальность обнаружения цели типа истребителя (ЭПР около 5 м ) в режиме с низкой ЧПИ составляет 115 км, с высокой ЧПИ — 215 км, крылатой ракеты (0,4-0,5 м ) в режиме с высокой ЧПИ — 120 км, бомбардировщика (20 м ) — до 315 км. В ближнем воздушном бою предусмотрены следующие режимы поиска и захвата целей: в пределах поля зрения ИЛС (20×20 град), при построчном сканировании антенны в вертикальной плоскости, вдоль продольной оси самолета. Обеспечиваются также действия по наземным и надводным объектам.
На F-14A имеются также блок управления огнем AN/AWG-15F, ИНС AN/ASN-92(V), радионавигационная система AN/ARN-84 TACAN, запросчик и ответчик системы опознавания госпринадлежности AN/APX-76(V) и AN/APX-72, связная аппаратура дециметрового диапазона AN/ARC-51 и AN/ARC-159, станция предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-24/45. Оборудование РЭБ включает устройства разбрасывания дипольных отражателей и ИК ловушек AN/ALE-29 и AN/ALE-39. Под носовой частью фюзеляжа с 1982 г. устанавливается ТВ система поиска и сопровождения целей TCS (Television Camera Set), под системой TCS — антенна системы шумовых и дезориентирующих помех AN/ALQ-100/126. В 1980-1981 гг. 49 F-14 оборудованы для подвески под фюзеляжем контейнерной разведывательной системы TARPS (Tactical Air Reconnaissance Pod System), включающей АФА (KS-87В и КА-99) и ИК устройство (AN/AAD-5). Система отображения информации в кабине летчика включает ИЛС, индикаторы обстановки в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в кабине оператора — два индикатора на ЭЛТ системы AWG-9 с размерами экранов 12,4 и 25,4 см.
На F-14D вместо AWG-9 установлена РЛС Хьюз AN/APG-71 с программируемым процессором сигналов, возможностью перестройки несущей частоты, цифровым управлением сканированием и дополнительными режимами работы (моноимпульсное угловое сопровождение одиночной цели, разрешение целей в плотной группе, опознавание целей). 60% аналогового БРЭО F-14D заменены цифровым. Используются станция предупреждения об угрозе и опознавания ALR-67, аппаратура объединенной системы распределения тактической информации JTIDS, ИК система поиска и слежения, ИНС Литтон AN/ASN-139, система управления подвесным вооружением Смит AN/AYQ-15.
ВООРУЖЕНИЕ.
Встроенная пушка М61А-1 (20 мм, 6000 выстр./мин 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем могут размещаться четыре УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу в полуутопленном положении и четыре УР большой дальности ( 185 км) AIM-54 «Феникс» на специальных платформах, на двух подкрыльных узлах (по одному на каждой НЧК) — четыре УР малой дальности AIM-9 «Сайдуиндер» или две УР AIM-7 (или AIM-54) и две УР AIM-9. F-14 является единственны носителем УР AIM-54. На F-14D и 1991 г. на F-14A обеспечена возможность бомбометания. С 1993 г. планировалось использовать противорадиолокационные ракет HARM.
ХАРАКТЕРИСТИКИ F-14
РАЗМЕРЫ. Размах крыла (с изменяемой стреловидностью) максимальный 19,54 м, минимальный 11,65 м, при размещении на авианосце 10,15 м; длина самолета 19,1 м; высота самолета 4,88 м; площадь крыла 52,49 м ; угол стреловидности крыла по передней кромке минимальный 20 град, максимальный 68 град, при размещении на авианосце 75 град.
ДВИГАТЕЛИ. Число и тип на F-14А 2 ТРДДФ Пратт-Уитни TF3C Р-414А, на F-14B/D 2 ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-400; статическая тяга форсированная/не форсированная для TF30-P-414 2×93,00/2×54,96 кН (2×9480 2×5600 кгс), для F110-GE-40 2×120,1/2×71,2 кН (2×12250 2×7260 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ (F-14D F110-GE-400), кг: взлетная масс максимальная 33725, при выполнении задачи ПВО флота 33160, при выполнении задачи сопровождения 29070; масса пустого самолет 18950; масса вырабатываемого топлива во внутренних баках 7350, ПТБ 1725; максимальная масса на грузки на внешних узлах 6580.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (с двигателями F110). Максимальная скорость на большой высоте 1995 км/ч (М=1,88); максимальное крейсерское число М 0,72; скорость захода на посадку на авианосец 232 км/ч практический потолок 16150 м; дистанция взлета с наземного аэродрома 762 м; дистанция посадки на на аэродром 732 м; дальность полета с ПТБ 2965 км.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ.
С момента своего поступления на вооружение F-14 неоднократно бывал в «горячих точках» мира в составе палубной авиации американских авианосных группировок, но активного участия в боевых действиях ему принять не пришлось.
Известен эпизод, происшедший 19 августа 1981 г. в заливе Сидра у берегов Ливии, когда два самолета F-14А с авианосца «Нимиц» сбили ракетами AIM-9L два ливийских самолета Су-22.
В 1982 г. корабельная группировка ВМС США использовалась в Восточном Средиземноморье в поддержку действий Израиля против позиций сирийских войск в Ливане. В декабре 1982 г. огнем сирийских ЗРК были сбиты три истребителя F-14A, использовавшиеся для прикрытия палубных бомбардировщиков А-6.
Выше отмечалось, что Ирану было поставлено 79 самолетов F-14A. Однако начавшаяся в 1979 г. революция привела к хаосу и нарушению связей Ирана с другими странами и в результате иранские ВВП испытывали трудности со снабжением своих самолетов запасными частями. По некоторым данным, в ходе ирано-иракской войны 1980-1988 гг. в полетопригодном состоянии поддерживались всего 4-5 иранских истребителей F-14. Из нескольких самолетов МиГ-25, потерянных Ираком в ходе этой войны, один (в конце 1982 г.), как полагают, мог быть сбит самолетом F-14 с использованием ракеты AIM-9 «Сайдуиндер».
В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 г. ВМС США в районе боевых действий имели шесть авианосцев, на четырех из которых («Саратога», «Джон Кеннеди», «Теодор Рузвельт» и «Америка») находилось 68 истребителей F-14. Они использовались для дежурства в воздухе и сопровождения палубных самолетов А-6 «Интрудер» и А-7 «Корсар», наносивших удары по иракским наземным объектам и кораблям ВМС Ирака. F-14 с системой TARPS использовались для выполнения разведывательных операций (наряду с самолетами RF-4C ВВС США, самолетами TR-1 и U-2, а также экспериментальными Е-8А JSTARS, английскими разведчиками «Торнадо» GR.1 А и спутниками). За все время войны с F-14 был сбит лишь один иракский ЛА (это был вертолет, пораженный 6 февраля ракетой AIM-9), тогда как всего Ирак потерял в воздушных боях 51 ЛА, из которых 37 сбиты истребителями F-15С. Был потерян один самолет F-14В (кроме него, ВМС США потеряли еще четыре самолета других типов, а всего вооруженные силы США потеряли в боевых действиях 32 ЛА).
Источник paralay.com
hi 🙂 bross 🙂